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一直不「國產」的雷克薩斯 為何要先選擇去印度投產

2020-02-14 11:59:08 汽車 4人瀏覽

[資訊-牛車網]

近日,印度舉辦的新德里車展成為汽車行業中的熱點,在這場車展上受到中國媒體關注的一則消息讓雷克薩斯「國產」成為汽車行業內多方的熱議,那麼對中國再三推脫國產化的雷克薩斯為何選擇去印度投產了呢?本文將通過對雷克薩斯本身分析、為何先選擇印度投產以及中國合資市場狀況三方面來進行分析。

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以質取勝 「自給自足」

目前,雷克薩斯共有兩大生產基地,日本與北美,其中日本為生產基地,北美為組裝基地。在日本擁有3家工廠,其中分別為日本九州工廠、田園工廠和元町工廠。是作為日本的豪華品牌,雷克薩斯是豐田旗下高端車的製造者,雷克薩斯其主要市場是在北美,後來引入國內銷售。

雷克薩斯在日本經過資質認可的僅有九州和田園工廠,而全球銷量的50%,銷往中國90%的汽車均從九州工廠走出去。

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一輛車從衝壓到組裝完畢大約有3萬個零部件,工人需要19個小時,而雷克薩斯僅塗裝工序就需要大約10個小時。另外,車輛出廠之前要經過1700道檢測,裝配質量上要達到+/-0.1mm的微差標準,並且都需要經過人為的質檢。由此可見,雷克薩斯在產品質量上更加注重其品控方向上的把握。

這也是雷克薩斯為何能夠憑藉產品質量在豪華車市場陣營中占據一席之地的緣由。與之相比,我們能看到日系的謳歌、英菲尼迪在國產後的市場狀況卻並未得到有效的改善,市場也並未因國產帶來轉折。

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雷克薩斯員工的平均年齡在35歲左右,雖然這與日本的就業文化密不可分,但不得不承認,日本的就業文化中,部分企業採用「終身制」的合同能夠為員工建立一個安穩的就業環境。很多雷克薩斯員工從畢業來到這裡,一干就是幾十年。

獨特的雷克薩斯「匠人」,傳承的不僅是日本的傳統工藝,更是對產品品質的嚴苛把控,也正因如此,馬自達、鈴木、斯巴魯等雖然產品的銷量不高,但口碑影響力卻能夠贏得不少受眾的青睞。

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作為豐田旗下的高端品牌,雷克薩斯的產能完全能夠適應全球市場的需求,而這些最終的產品生產、製造、技術能夠得到充分發揮,對資源來講國產後如果不能實現資源最優化,那麼謹慎的雷克薩斯必然會選擇「自給自足」。

如果國產能帶來可觀的利潤的話,我想雷克薩斯也不會拒絕國產,但就目前來看,中國市場具備這樣的條件麼?對此只能打個問號。此外,雷克薩斯從日本九洲船運到上海港或是天津港,所需的海運時間僅是2天,進口關稅的成本顯然,豐田自身就可以直接消化掉,因此不國產的弊端並不會受到影響。也正因如此,雷克薩斯綜合考量之後,在中國國產的腳步或許會放的更慢。

為何要去印度「國產」?

除了日本本土和北美的美國、加拿大,雷克薩斯產品在全球均以進口形式銷售。2019年雷克薩斯北美市場銷量達325,000台,中國市場緊隨其後,累計售出20.2萬輛,漲幅達25%,排名第三的是歐洲市場,累計銷量達87000輛。而印度市場呢?印度市場,雷克薩斯2019年僅售出了500-600輛,還占不到其市場份額的千分之一。

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從對比就能看出,中國市場顯然比印度市場更具有市場競爭優勢,各種豪華品牌紛紛國產難道雷克薩斯就沒有想法麼?當然不會,至今雷克薩斯也並沒有公布何時國產的消息。

為何會選擇印度,通過相關信息了解到,與中國不同的是,印度市場在2017年開始對外開始徵收豪車消費稅,對本土市場豪車徵收28%的稅費,而對進口車關稅徵收額超過100%。

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消費稅的刺激必然會成為影響豪華車市場布局,豪華車企必然會根據自身市場銷量來評估國產化的市場增長空間。隨著奔馳、寶馬、奧迪紛紛在當地建廠,雷克薩斯如果不在當地建立裝配線,也將面臨被徵收高額進口稅的影響,進而影響其在豪華車品牌中的市場競爭力,也正因如此,雷克薩斯的「國產」不過是在印度設立的製造基地,使用的是豐田在班達迪·班加羅爾工廠,斥資1億美元新增一條生產線,將零部件從海外地區運送到印度,採用類似CKD散件組裝的方式進行生產。未來將生產組裝ES、NX等車型。

另外,印度無論是人力成本、製造成本等都比中國低,可以利用更低的造車成本來提升利潤增強競爭力。地理位置上可覆蓋東南亞,未來還有可能出口到中東等地,也算得上是雷克薩斯全球市場戰略布局的據點之一。

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目前,印度總人口數超過13億,成為僅次於中國的人口大國,但2019年的乘用車銷量僅有180萬輛,汽車市場銷量增長率能保證在 8%,而中國目前穩定在4%左右,巨大的乘用車市場空間刺激著車企的駐足,基於對市場的預測,本次印度車展上從長城汽車的海外市場布局上也可窺一斑,也就解釋的通,為何雷克薩斯會選擇先在印度設立製造基地的緣由了。

雷克薩斯在華「國產」何時將到來

對於雷克薩斯「國產」計劃最早可追溯到2004年,最初曾表示「國產前進口銷量基礎規模要達到3萬輛」,當目標實現後,雷克薩斯又把這一目標提升到5萬輛,而當5萬輛銷量目標實現後,又提出「銷量達到10萬輛才會考慮國產」,當2016年完成目標後,終於雷克薩斯只能說「暫無國產計劃」。

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中國作為全球第一大汽車市場而言,任何一家車企看到奔馳、寶馬、奧迪紛紛國產後的龐大市場利潤空間後,很多品牌比如英菲尼迪、謳歌、捷豹、路虎等等品牌,都希望能夠憑藉國產化帶來更大的市場份額,但理想與現實往往差距明顯,正因如此謹慎的雷克薩斯在考慮在華國產必然會謹慎的更加謹慎。

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從2019年豪華車的市場占有率上來看,目前中國的豪華品牌市場份額已達到了10%左右,面對BBA的市場優勢地位,豪華車市場的格局顯然已經穩固。三足鼎立的豪華車市場陣營很難被打破,因此作為二線豪華品牌的雷克薩斯想要去競爭,顯然有些底氣不足。特別是2019年銷量,在諸多車企努力減少降幅時,雷克薩斯在華實現了25%的大幅增長,全年銷量突破20萬輛,不錯的銷量跟其「進口」的身份不無關係。因此,雷克薩斯目前必然不會考慮在華國產化的市場布局,當然這也會根據市場和政策的變化進行調整。

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而中國對汽車產業開放政策上更加寬泛,曾稱將會進一步放開汽車市場。「一是繼續降低汽車進口關稅,目前從25%降至15%;二是放開股比限制,2018年新能源汽車的股比已放開,2022年乘用車股比將再放開,而且取消合資企業不超過兩家的限制。」正因如此,寶馬決定增持華晨寶馬股比至75%,特斯拉落戶了上海,雷克薩斯自然也就先去選擇了印度。

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中國車市政策的刺激是一方面,與誰合資也是雷克薩斯需要謹慎考慮的重點。如果進行國產會選擇誰進行合作?是選擇日系車在華生產大本營的廣汽,還是選擇曾經明確表態「爭取導入雷克薩斯豪華品牌」的一汽,對雷克薩斯而言如何平衡中方合資夥伴的利益也越來越難。

當然,面對世界最大的汽車消費市場的誘惑,雷克薩斯國產是遲早的事。但就目前來看,一旦雷克薩斯國產,其當初打造的良好「匠心」口碑,產品高保值率等,勢必受到直接影響,這些雷克薩斯顯然不願見到。所以短期內,雷克薩斯在華國產是沒有下文了,不過隨著股比放開,產能擴張,希望雷克薩斯在華「國產」的消費者確實還需等待時日。(文/王一)

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