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奔馳A級/寶馬1系/奧迪A3,誰是年輕人的第一輛豪車?

2021-04-26 12:34:33 汽車 27人瀏覽
開篇:做年輕人的第一輛豪車

「豪華品牌」與「入門車型」原本仿佛是對矛盾體。因為對於豪華品牌來說,價格不菲是常態;而對於入門車型來說,性價比又必須常在。在中國深耕多年的BBA三大家,深知入門車型對於擴大品牌影響力的作用。早年間奧迪A3率先產出中國消費者最喜歡的三廂造型,把進口的寶馬1系和奔馳A級錘得找不著頭,這也算是「豪華品牌入門車型」正式開始在中國落地生根的開端。

後續我們可以看到,寶馬1系學乖了,推出了三廂版;奔馳A級學精了,不但有三廂還進行了加長,而奧迪A3也終於坐不住了,換代後也不甘示弱地進行加長的進化。在這種形勢下,豪華品牌入門車型已經從以前的邊緣角色,變成了兵家必爭之地。

這幾年我們都說年輕人生活水平上來了,購車觀念和父輩有極大差異,都喜歡消費升級、而奧迪A3、寶馬1系、奔馳A級這三台車,或許就是他們在購車消費升級後去購買的第一台豪華車。

這也是我們最近把三台車拉到同場進行對比的原因,看看到底誰才是最適合年輕人的第一台豪車。而需要說明的是,這次對比我們借來的車型分別是奧迪A3L 35TFSI(1.4T)奔馳A級A200L(1.3T高功率)寶馬1系 120i(2.0T)

這是我們考慮了市場終端優惠後而挑選的車型,尤其是寶馬1系,價格目前優惠巨大,所以我們直接選了官方價格更高一些的四缸版本。不過要特別說明:我們的寶馬1系試駕車為前期款,搭載愛信8AT變速箱;新款車型已換裝7速雙離合,但發動機是沒變化的 。

2.車身尺寸

車身尺寸:奔馳A級>奧迪A3L>寶馬1系

奔馳A級

如果說買入門豪華品牌車型的消費者都是帶著「花小錢辦大事」的心態去的話,這次對比的三台車型裡面,奔馳A的整體車身尺寸是最大的,車長、車高、軸距都比起對手有明顯的領先,這也讓了當三台車同場的時候,奔馳的氣場的確是最強的。

奧迪A3L

至於奧迪A3L,雖然三廂版進行了軸距加長,但其實並沒有追上奔馳A級,也沒有跟寶馬1系拉開明顯的差距,好在基於最新的設計語言,整車的協調性還是很OK的,從車側看過去比上一代更舒展,氣場並不會比奔馳A級差很多。

寶馬1系

而寶馬1系作為寶馬前驅平台的車型,三廂版被很多人詬病有點「頭重腳輕」的意思。的確跟另外兩台車相比,寶馬1系的尺寸數據並不算優秀,看起來的氣場和設計都不算同一時代的產物,但這個車身尺寸在某種程度上也保證了它的靈活性。

3.外觀設計

外觀設計:奔馳A級>奧迪A3L>寶馬1系

前面說到,奔馳A級的車身尺寸數據是三台車裡面最優秀的,再加上奔馳本身的設計功底,這台奔馳A遠遠看過去一點都不像一台緊湊級的轎車,透露出來的氣場真的是兼顧尊貴與優雅,豪華品牌的范兒絕對是足夠的。

這麼說吧,本身新生代奔馳的設計語言本身用在小車(跟自家的車相比)上本身就顯得更協調,而且奔馳很機智,小車配上大標,在滿天星中網的點綴下,三台車停在路邊,你總會覺得這台車就是要大一些,給你的感覺就是「不愧是大奔!」

如果你讓普通人去在外觀上考究比較三台車,我相信大部人都會對這台奔馳A級給出很高的評分。這就是設計的力量,或者說是品牌的號召力。

奧迪A3L

跟奔馳A級的優雅尊貴不同,奧迪A3L透露出來的反而是一種工業美學的味道,例如精緻甚至精密。奧迪最新的設計語言總能讓我跟最近極其火熱的一個詞語聯繫起來——「賽博」。

無論是前臉還是燈組設計,給到你的感覺都是層次感極強。加上近年來奧迪全面對S-line套件的下放,全新奧迪A3L跟軟萌的老款相比,真的是顯得異常兇狠。看著這個中網,我都會懷疑設計師是不是直接把RS3設計的草稿拿過來了,為什麼普通車型會有如此強烈的機能風?

如果說女生普遍會喜歡奔馳A級,那麼男生肯定會更青睞奧迪A3L。畢竟機械就是男人的浪漫嘛,何況它的精緻感也不比奔馳A級差。

寶馬1系

相對於前兩者各執一方的驚喜,寶馬1系的外觀設計只能說「平平淡淡」。哪怕天使眼大燈、小鼻孔雙腎這些耳熟能詳的寶馬元素如約出現,雖然一眼看過去寶馬味道濃郁,但終究避免不了審美疲勞。關鍵是跟奔馳不一樣,寶馬的設計語言用在小車上,總會覺得有些單薄。

我們曾經對這個問題爭論過,討論的最終結果是:估計是特供惹的禍。當然對於寶馬1系來說,跟前兩者相比,它面世也有一定的時間段了,並未同步最新家族設計,這對它來說有點不公平,但目前就算是最新款加入了耀夜運動套裝設計,也只是收效甚微。

如果看上奔馳是追求設計優雅,奧迪是精緻科技,那麼寶馬1系的最大競爭力,莫過於它的藍天白雲標了。

4.內飾設計

內飾設計:奔馳A級>奧迪A3L>寶馬1系

奔馳A級

內飾上,依舊是奔馳A級毫無疑問地獲勝了。如果沒記錯的話,奔馳最新的雙聯屏設計是從A開始,並反向延續於其他旗艦車型的。這種自下而上的操作,的確會讓A級的關注度更高。先不論做工用料,畢竟豪華品牌都不會讓你失望,關鍵是整體設計氛圍就讓很多人看著圖片就已經想掏腰包了。

對於奔馳A級的內飾,我覺得有三點是最吸引人的,一、考究如奢侈品的色調搭配;二;引領行業風向的雙聯屏;三;氛圍的把握到位。坐在這個車廂里,如果男性消費者還能保持冷靜的話,那么女性用戶看到這台車內部亮起氛圍燈的時候,已經毫不猶豫地喊出那句「買它!」

奧迪A3L

其實跟外觀上的設計一樣,奧迪A3L跟奔馳A級的最大差異就是風格取向不一樣,奔馳是奢華優雅,奧迪就是精緻科技。奧迪A3L的內飾精髓,莫過於全液晶虛擬座艙給駕駛員帶來的震撼感。坐進車裡宛如駕駛高達一般,試問怎能不讓人歡喜?加上本身的人機工程學也相當合理,各種按鍵用起來順手程度甚至比奔馳A級更佳。

尤其是新款車型,這個跟蘭博基尼同款的空調出風口,在某種程度上也在刺激駕駛員的內心。所以說,其實我個人覺得在內飾上,奧迪A3L是完全可以跟奔馳A級打個五五開的,甚至在做工精細度上要更勝一籌。

只是一到了晚上,奔馳A級的多色氛圍燈亮起的時候,奧迪A3L的氣勢就輸了。

寶馬1系

毫無疑問,向來被吐槽不會做內飾的寶馬再次排在了最後。而且寶馬1系也沒有用上最新的家族設計語言,小巧的液晶儀表、實體按鈕極多的中控區域,再加上不太考究的顏色搭配和用料。這台的內飾的確談不上「豪華」二字。

整套內飾最吸引我的地方,就只有手感極佳的丁字褲方向盤和極其順手的iDrive系統了。

5.乘坐空間表現

乘坐空間:奧迪A3L>奔馳A級>寶馬1系

奧迪A3L

前面說到奔馳A車身尺寸最優秀,但並沒有反映到實際的空間體驗上。在後排空間上面,奧迪A3L是做得最好的,不愧是最懂中國的大眾,這個加長到位了。整個奧迪A3L的後排乘坐體驗是最好的,無論是整體的承托、支撐跟另外兩個對手相比都要更好。對於那些想買A3L回去家用的消費者,你們這次可以放心了,因為後排可以很舒服地讓成年人長途乘坐。

雖然說到A3L在全景天窗的尺寸上並不如另外兩台車優秀,但專門鏤空的後排頭部空間在一定程度上保證了乘客不會有壓抑感。在人機工學這一塊,奧迪還是做得異常到位的。

奔馳A級

奔馳A級的腿部空間其實也不少,只是問題出在坐墊較低、短,很容易讓乘客出現腿部支撐不足的狀況,所以哪怕靠背的支撐和柔軟度都不錯,坐起來還是沒有奧迪A3L舒服。

而本次A級的全新天窗尺寸不但巨大,並且分隔做得特別好,能滿足前後排對於光線的不同需求,這一點要給個好評。

寶馬1系

寶馬1系的空間再次墊底其實不意外,畢竟車身尺寸最小,哪怕後排座椅的靠背、坐墊的高度整體體驗都不錯,但後排空間(尤其縱向)都是最小的。坐在後排的確沒前面兩台車舒暢,甚至進出車廂都不是很方便。

寶馬1系也有大尺寸的全景天窗,對於乘客的舒適性也有一定提升。

尾廂空間:奧迪A3L>奔馳A級>寶馬1系

奧迪A3L

尾廂空間依舊是奧迪A3L的強項,整個尾廂又寬又深,左邊還有專門的儲物網放置一些物品。而且三台車裡面,奧迪A3L也是唯一能支持放倒後排座椅的,在尾廂拓展性上有極大的優勢。

奔馳A級

奔馳A級的尾廂體驗跟奧迪A3L相差並不大(除了後排座椅不能放倒),而且它的優勢是尾廂開口離地較低,搬運東西的時候會更加方便。

寶馬1系

寶馬1系的尾廂進深和寬度只能說一般,不過按照寶馬傳統(防爆胎不配備胎),所以寶馬1系的尾廂高度特別棒。(PS:奔馳A級不用防爆胎,但是沒有備胎)

6.加速剎車

加速測試:寶馬1系>奔馳A級>奧迪A3L

在本次的加速測試環節中,我們分別採用了憋轉速及正常起步的兩種方式進行測試,最終的結果排名和預想中的基本一致,三輛車的加速表現與其馬力呈正相關,排名為寶馬1系>奔馳A級>奧迪A3L。當然了,因為這三款車型在動力調教、變速箱匹配方面都有著不一樣的表現,所以三車在測試時也呈現出了截然不同的加速感受,讓我們來一一說明。

寶馬1系

在三輛對比的車型中,寶馬1系的排量與馬力都是最大的,2.0T四缸渦輪增壓發動機及8AT的動力總成我們早已不陌生,無論是動力輸出還是成熟度都已經有所驗證。在當日的測試環節中,不彈射的狀態下寶馬1系最終的成績為8.07秒;而在彈射狀態下,零百加速成績更是進入了「7秒俱樂部」,最終成績為7.72秒。

(寶馬1系彈射 0—100km/h加速成績:7.72s)

回顧寶馬1系的加速過程,體感加速感受非常不錯,在彈射模式下愛信8AT的寬容度比想像中的要更高,能夠保持在2500rpm左右進行彈射;車輛彈射出去後結合效率也相當高,完全沒有掉轉速的情況出現,最大G值甚至超過了0.6g,可以說是同級中相當快的一輛車了。在靜態非彈射起步的狀態下,除了起步沒有彈射狀態下來得凌厲,在後段加速的過程中無論是動力的輸出還是變速箱的響應速度,都是可圈可點的。

奔馳A級

此次測試的奔馳A級為1.3T高功率版本發動機,搭載的是格特拉克7速雙離合變速箱。在排量及馬力的雙重劣勢之下,奔馳A級的加速表現自然沒有寶馬1系來得優秀,最終測得零百加速成績為彈射狀態下8.63秒,不彈射9秒整。基本上來說,奔馳A級的加速水平在各種需要超車的場景下已經夠用,日常中並不會有動力不足的感覺。

(奔馳A級 彈射 0—100km/h加速成績:8.63s)

相比起寶馬1系拳拳到肉的彈射以及換擋表現,奔馳A級的感覺無疑要文明得多,變速箱的換擋過程有著更加明顯的中斷感,動力來得也沒有這麼暴躁,猶如撞牆一般。在奔馳A級上,我們很驚訝地發現了奔馳A級有著與一般渦輪車型所不同的動力表現,發動機的動力輸出在3000rpm以上開始愈發強勁,轉速越高動力輸出反而越強勁,這樣高轉自吸般的動力體驗真的是非常過癮。

奧迪A3L

至於奧迪A3L,雖然1.4的排量比起測試的1.3T奔馳要大上一些,但更偏向家用的舒適調教只讓這具發動機迸發出了150匹的馬力,成為了同場中馬力最小的車型。與此同時,我們也明顯感覺到了奧迪A3L上的這套7速乾式雙離合變速箱調教偏舒適家用。在測試當天,我們曾嘗試憋轉速彈射起步,但變速箱很快會開啟保護模式,中斷動力輸出;經過多次嘗試後,確定奧迪A3L並不支持彈射模式。而在正常起步的狀態下,奧迪A3L的表現也不盡人意,只做到了9.58秒的加速成績。

(奧迪A3L正常起步 0—100km/h加速成績:9.58s)

奧迪A3L僅有9.58秒的加速成績,除了歸咎於本就不大的150匹動力,過於舒適調教的變速箱也負有主要責任。在起步離合結合的瞬間,為了保護變速箱不受過大衝擊,這套動力系統會選擇以降低結合速度及降低結合轉速的方式進行起步,圖表中起步初期g值的瞬間下降就是這個原因;此外,在換擋的過程中這套變速箱也呈現出了較強的粘滯感,並不如競品來得乾淨利落。總的來說,奧迪A3L的加速表現只能算是十分普通,給不到駕駛者太多動力上的滿足感。


制動測試:奧迪A3L>寶馬1系>奔馳A級

在剎車測試環節中,三車的排位有了很大的變化,奧迪A3L憑藉著35.47m的剎停成績成為了三車中表現最好的車型。在剎車環節的比拼中,三車的排名為奧迪A3L>寶馬1系>奔馳A級。其中奔馳A級的剎停成績已經超出了40米,沒達到同級車應有的水準。

奧迪A3L

35.47m的剎停成績,不僅於同場三輛車型,即便放在同級甚至同價位車型之中也是非常優秀的成績。跳出於優秀的剎停成績之外,奧迪A3L在重剎的狀態下姿態控制得並不算優秀,較軟的懸掛調教讓整車姿態會顯得有些誇張,後輪也因為抓地力的下降呈現出了搖擺的趨勢,這樣的剎車姿態實際上是需要批評的。

(奧迪A3L 100km/h—0 制動成績:35.47m)

回歸到成績本身,尺寸為225 40 R18的固特異Eagle F1輪胎為優秀的剎車成績提供了相當大的幫助,剎車力的釋放也始終保持在-1.1g左右十分穩定,就連ABS標定也十分出色,只有在抱死的邊緣才會適當地進行輔助,整個過程舒適且平穩,可以說是完成地非常從容了。

寶馬1系

雖然擁有著全場最強的動力表現,但剎車成績就不這麼強勢了。經過了多次測試之後,寶馬1系的最好剎車成績僅為39.44米,比起奧迪A3L而言長了4.03米,差距可以說是相當大了。另外,寶馬1系的剎車抗熱衰減能力也令人堪憂,在經過多次的測試後,明顯能夠感覺得到剎車踏板腳感開始鬆軟,有剎不住的跡象。

(寶馬1系 100km/h—0 制動成績:39.44m)

分析寶馬1系的g值表能夠看到,寶馬1系的剎車主要有兩個問題。其一,寶馬1系的剎車制動力並不如奧迪A3L來得強勁,g值從頭至尾都未達到-1.2g,平均值也在-1g左右。其次,在接近剎停的狀態下,ABS的介入略微有些粗暴,導致了最後階段剎停距離進一步延長,最終成績也只達到了39.44米。

奔馳A級

相比起奧迪A3L及寶馬1系,奔馳A級的剎車表現就有些不盡人意了。經過多次的測試,奔馳A級的最好剎停距離僅為41.63米,這樣的表現是難以讓人滿意的。為此,我們也特別提示奔馳A級的用戶,在日常行車過程中,一定要注意與前車距離的保持,以免釀成事故。

影響奔馳A級剎停距離的因素,並不在於制動力的不足,剎車時最大g值接近-1.3的數據就能夠很好地印證這一觀點。對於奔馳A級來說,較差的剎車表現主要歸因於兩個點;其一,奔馳A級的輪胎性能是同級最差的,泰然者T005的輪胎主要取向為隔音、舒適,而寶馬1系的搏天族S001與奧迪A3L的固特異EagleF1都是性能取向輪胎。其次,三車中寶馬1系與奧迪A3L輪胎尺寸皆為225/40R18,只有奔馳A級的輪胎尺寸為205/55R17,在輪胎抓地力這一環節中奔馳A級就吃虧很大。

(奔馳A級 100km/h—0 制動成績:41.36m)

其次,ABS與剎車力度的標定不匹配也是影響奔馳A級剎車的重要因素。在全力制動狀態下,奔馳A級幾乎在第一時間就突破了輪胎最大抓地力,ABS開始進入工作狀態。在過強的剎車力度、太弱的輪胎性能以及粗暴的ABS三方面因素加持之下,呈現出來的結果就是奔馳A級在緊急剎車狀態下前輪一直在跳動,無法得到有效地抓地。

7.油耗測試

在三台車的油耗測試環節,路程上我們採用了高速市區六比四的比例進行執行,同時在測試過程當中三車始終同步行進,且中途三人不斷輪換駕駛,以儘量取得最客觀的對比環境(因此可以發現各家的平均時速計算方式不同,但實際上三車的平均時速是完全相同的)。

在這個環節,表現最優秀的依然是奔馳A級,表顯油耗5.5L/100km,實際5.2L/100km,出入相差不大。在全場測試車型當中,奔馳A級這款車的發動機排量最小,天然上占據些許優勢。而在實際駕駛體驗當中,這款車的動力體驗其實非常不錯,低速扭矩很充沛,動力響應也很好,開起來輕快感強。除去高速後段加速有點疲乏之外,這款車的動力系統親和度非常高。

排在第二的是奧迪A3L,表顯6.2L/100km,實際5.3L/100km,表顯竟然比實際要高不少,有點反向操作的意味。相對來說,這款車的動力體驗是三款車裡最不友好的,在最經濟的節能模式下,它油門比例感模糊,輕踩不走,重踩又需要等降檔急加速,動力粘滯感比較明顯。

最後的寶馬1系,表顯5.6L/100km,實際5.5L/100km,出入非常小,日常使用時的參考價值很高。雖然說這款車的油耗要比另外兩台車略微高點,但要知道這款車採用的可是2.0T發動機,因此即使它的成績排在最後,但實際燃油經濟性表現其實是最佳的。而且2.0T的發動機在實際駕駛過程當中,給到的動力體驗自然會更棒。得虧是油耗沒幹過,不然前面兩台車得多尷尬。

8.車廂靜音表現

噪音測試:奔馳A級>奧迪A3L>寶馬1系


從測試成績上來說,表現最佳的無疑是奔馳A級,其次稍微落後點的便是奧迪A3L,最後明顯有差距的是寶馬1系。先分析奔馳A級,這款車在測試過程當中,各方面噪音抑制很均衡,例如底盤隔音,環境隔音,以及輪胎噪音等,它沒有單獨特別吵的噪音源。中等偏上的隔音能力,加上採用靜音型的輪胎,這款車明顯就是偏向舒適安靜實用的方向。

值得注意的是,由於我們測試時採取的是穩定工況,因此這款車發動機穩態下的噪音表現是比較安靜的。事實上在實際加速的時候,該發動機加速噪音非常明顯,此時車內能明顯聽到比較粗糙的運轉噪音,這點在測試成績當中並不能體現。

相對來說奧迪A3L的測試成績比較吃虧,這款車的底盤隔音能力非常好,全場最佳,環境隔音包括風噪抑制也表現不錯,和奔馳A相當。之所以其成績比不少奔馳A,主要有兩個原因,其一便是這款車採用了操控型輪胎,胎噪天然比較大,其二是這款車在行駛中有微微的空腔共鳴感,這點在其他方面隔音好的承托下尤其明顯。

關於這款車的噪音體驗,雖然它的成績不是最佳的,但結合實際用車,包括急加速、平穩行駛等工況,我們從體驗上來說認為這款車是最佳的。特別是如果換裝了靜音型輪胎,相信整個噪音水平,以及空腔共鳴感會好很多。簡單對比來說就是,奔馳A級的底子可以,優化也很好,奧迪的A3L底子優秀,但取向上偏向操控,沒有向舒適靜音靠近。

最後的寶馬1系,無論是從測試成績還是體感上來說,這款車給到的噪音體驗完全和前兩款車沒法比。前面兩款車比的是哪款車更安靜,但這款車真的是到了很吵的程度。整車無論是底盤隔音還是環境隔音,甚至是胎噪都是很明顯,略微好點的可能就是風噪抑制了。尤其是這台車的防爆胎所產生的胎噪,在日常駕駛過程中真是非常惱人,如果用戶自行更換為普通輪胎的話,寶馬1系的噪音表現會有大的飛躍。

9.駕駛感受對比

駕駛體驗:奧迪A3L>奔馳A級>寶馬1系三廂

寶馬1系

如果拋開前驅平台一些心理上的芥蒂,其實1系三廂本身的硬體水平放到現在來看還是可以拿出手的。雖然從公平角度,1系三廂的1.5T版本其實更合適,但考慮到1系三廂當下的市場優惠巨大,我們還是選擇了2.0T版本出戰,更接近現實情況。

坐上車,按照標準的駕駛姿勢來調節座椅,你能發現1系三廂的坐姿是三台車中最低的。如果剛從A200L下來,再坐進1系三廂裡面,這種感覺特別明顯。前者的視線是可以看到發動機蓋的,壓根沒有那種開鋼炮小車的感覺,只是一台很家用的三廂車。而1系三廂不僅坐姿夠低,方向盤前後調節的範圍也很長,再加上M SportPackage的丁字褲方向盤這些細節,屬於很典型的寶馬駕駛氛圍。

這台B482.0T發動機放在1系三廂上並不會給人特別暴躁的感覺,要是崩零百的話,這台車能給出7.9秒的成績。但它的動力輸出屬於那種我有力氣,可是更喜歡斯文一點地釋放出來的類型。要是同樣踩地板油加速的動作,A3L與A200L在發力前得深呼吸憋一下勁,而1系三廂只需要輕輕吸一口氣就可以了。從60-90km/h的過程,1系三廂顯得輕描淡寫一些,這就是基礎排量足夠大所帶來的先天優勢了。即使來到高速上,1系三廂也是越踩越有勁的,全轉速段都有足夠的爆發力。

由此可見,排量即正義這句話還是沒說錯,就像錢包里的錢不一定要用上,但得有。要是電子支付失效了,我還有充裕的現金儲備,還是隨時能買到想要的東西,就這個道理。

當然了,1系三廂之所以開得爽,除了發動機的支持以外,它的轉向與底盤也是功不可沒的。1系三廂比A3L與A200L做得更好的地方是它的轉向阻尼能夠隨著方向盤轉動的角度以及車速逐漸變大,這種變化是線性和漸進,而且與車身動作相協調的。平時我們所說的人車溝通感,在1系三廂的方向盤上就能找得到,而A3L與A200L的轉向不乏質感,但缺少這種細膩的變化。

不過1系三廂的底盤與行駛質感則讓人是又愛又恨。估計咱們手上的1系三廂已經已經跑了5萬多公里,四條防爆胎也磨損到一定程度,導致那種嗡嗡嗡的胎噪聲只要車速超過60km/h就會源源不斷的滲入車廂內。而且防爆胎本身的胎壁較硬,瑣碎震動也是比較明顯的。光從隔音水平來看,這台1系三廂不太符合它豪華品牌的身份,估計某些合資品牌的車子也比它做得好。

如果你對這些震動特別敏感,那坐在1系三廂車上你估計很不舒服。相反,如果你屬於對駕駛比較有要求,能接受上述這些問題,並且特別享受變線過彎時乾脆利落的車身動作的那些年輕人,那1系三廂無疑非常討好你的口味。對了,值得一提的是1系三廂的制動腳感也是三車中「撞牆感」最強的,剎車踏板頭段的制動力明顯比A3L與A200L要大。對於平時習慣開快車的人,1系三廂的剎車也會給你很高的信心。

奧迪A3L

從1系3廂換到A3L,當屁股剛坐進車廂內,你很快會發現A3L的小心思。其實A3L的坐姿明顯比1系3廂要高,主觀上讓人覺得A3L坐姿挺低,挺戰鬥的。但實際的情況是現在A3L的液晶儀表位置變高了,加上儀表兩側設有空調出風口,所以主駕位置有種中控台簇擁著,坐姿很低的錯覺。其實A3L的坐姿跟A200L接近,兩者都屬於典型的家用車設定,但不得不承認A3L這樣內飾設計確實很討巧,顏值拉滿。

由於A3L的底盤平台以及動力組合都沒啥變化,還是大家熟悉的EA211+7速雙離合的搭配,因此下面的駕駛感受文字大可以用一句「還是原來的配方,還是熟悉的味道」來總結。不過要是站在三車對比的角度,A3L在駕乘品質上依然有一些亮點值得拿出來跟大家聊聊。

首先雙離合變速箱已經被奧迪徹底馴化了,對於日常駕駛而言,它的表現可以用近乎完美來形容,它的換擋速度不僅夠快,而且非常順暢,任憑你踩油門的動作再粗暴,它還是一絲不苟地執行換擋的工作。它保留AT變速箱般的絲般順滑,又具備雙離合變速箱的燃油經濟性優勢。單純論變速箱的表現,我會給A3L更高的分數,畢竟A200L的7速雙離合只能說稱職,還談不上完美。只是遺憾這次1系我們沒有拿到雙離合的版本,按之前在MINI上的體驗來看,寶馬的雙離合也調得很不錯,能和奧迪一較高下。

A3L起步階段的油門粘滯感還是挺明顯的,估計是出於變速箱保護以及起步平順性的考慮,導致給油不太願意走的情況依舊存在。從測試百公里加速時,變速箱不支持彈射起步的動作的情況也能印證這點。只是你多給一點油,讓渦輪介入後又發現動力來得有點猛,前後的割裂感得稍稍適應一下。再加上1.4T發動機的動力似乎以為國6的原因有所調整,同時A3L的整備質量也高於老款的A3三廂版,導致它成為三車中唯一百公里加速超過9秒的選手。

當然了,普通人肯定不會天天糾結百公里加速成績的快慢,畢竟乘坐體驗才是最實在,也是最容易感受到的。這點不得不佩服奧迪對於消費者喜好的揣摩,因為A3L的底盤是三台車裡面最舒服的,哪怕採用了40扁平比的薄胎,但濾震效果還是比採用20555/R17厚胎的A200L要好不少,況且還有柔韌的座椅幫你作最後一層過濾,就像一層厚厚的海綿墊,幫你把路面上的坑坑窪窪都給吸收抹平了。至於寶馬1系嘛,舒適性方面更是被A3L吊打了。

但針無兩頭利,舒服的底盤換來的是左右變線時比較明顯的車身側傾,雖然A3L的車頭指向還是屬於清晰明快的類型,可是同樣速度去劈彎,信心顯然沒有1系那麼足。主要是A3L的轉向手感有點黏糊糊的,仿佛與前輪之間還隔著一層粘稠漿糊。要是跟老款相比,其實A3L的方向盤阻尼會略重一點,現在轉動起來不那麼輕飄飄了,起碼在轉向手感上A3L會比Q3要更有質感一些,感覺奧迪也想擺脫之前一直被人詬病的轉向電子感,這是值得肯定的地方。但A3L依然達不到那種路面信息豐富,人車溝通清晰的程度,它能讓你輕鬆地開快,也可以佛系地慢慢開,只是給不到拳拳到肉的刺激感而已。

奔馳A級

奔馳把1.3T +7速雙離合的動力組合率先放在A級上面,隨後再輪到GLB、GLA、CLA等車型。這台1.3T發動機其實並非奔馳自家出品,而是奔馳跟雷諾合作的產物,它有兩個功率版本,高功率版本帶閉缸技術,而低功率則不帶閉缸技術。從帳面來看,1.3T高功率版本的參數甚至比大眾的EA211 1.4T發動機要高。

相對於A3L在起步階段的猶豫慵懶,A200L的油門響應以及整個動力輸出會輕快不少。在舒適模式下,其實變速箱的降擋動作還是跟A3L那樣不算特別積極,但A200L跑起來以及起步狀態的割裂感沒有A3L那麼強,而且A200L的運動模式比A3L更加激進些,在運動模式下發動機還會進行降擋補油的動作,這是A3L不具備的,後者完全一副佛繫到底的姿態。

要是以普通家用車的標準來衡量A200L的雙離合變速箱表現,我們認為它能達到及格水平,順著開是沒啥問題的。但要是在市區裡面走走停停,前三擋來回切換的時候,變速箱開始跑出來刷存在感,擋位銜接的動作還是沒有A3L那麼自然。雖然聽起來這有點吹毛求疵,但與奧迪、寶馬同台競技的時候,A200L這點小瑕疵還是有點明顯的。

但A200L的痛點在於1.3T發動機的音色實在不好聽,太不奔馳,太不優雅了,毛躁程度跟三缸發動機有得拼。其實A200L的隔音還算做得不錯,但唯獨發動機的聲音沒法完全隔絕掉,尤其是中低速的狀態下,油門踩深一點就有那種嘶啞的聲音傳進車廂,跟車廂內的質感很不搭調。

底盤這塊,A200L是全場唯一採用扭力梁後懸掛的選手,還好它的行駛品質上不至於太拉胯。奔馳該有的那種穩健感依然在。但應付劈彎或者快速變線時,懸掛的支撐還是不太夠,車身的側傾挺明顯的;而對於路面的顛簸處理上,A200L又不如A3L那麼乾淨和舒服,這是它有所失分的地方。

但三台車擺在一起,對於普通消費者而言,1系三廂行駛品質上的毛躁是最能直接感受到的,可謂愛的很愛,不喜歡的也會一筆否決;而A200L則擅長把眼睛看到的,手能摸到的地方都做得特別到位,可惜它的底盤沒能繼承內飾那份高級感,日常用沒啥問題,遇上破損路面的話就容易露出馬腳了;而A3L的動力系統沒有任何升級,幸好吃EA211+7DSG的老本也能保持不錯的表現,關鍵是底盤、轉向方面都非常討好人。可以說奧迪在A3L上做到了更高階的平衡,讓人挑不出毛病,因此編輯部認為駕駛品質的最終排名是奧迪A3L>奔馳A級>寶馬1系三廂。

10.總結對比及推薦車型

總結

奧迪A3L換代之前,奔馳A級搶盡了豪華緊湊型車的風頭。「這才是新生代豪華轎車該有的樣子」這句廣告語,恰到好處地切中了A級的成功之處。但奔馳A級尚未夠資格成為豪華緊湊型車的最優解,哪怕以現在的標準來看,寶馬1系三廂並非輸在失去前置後驅的靈魂,而是寶馬未能把握消費者口味的轉變時機而已,論機械素質,1系三廂依然有足夠的話語權。至於奧迪A3L的驚喜點也不僅僅是軸距的加長,還有奧迪重新為A3L打造的這套內飾以及更得體的乘坐品質。以往大家總覺得買BBA的入門級轎車或多或少會在某些方面有所妥協,但這個觀點如今得改改了,A3L便做了很好的榜樣,獲得全場最高的總分也佐證了這點。

奧迪A3L

奧迪A3L主要的失分點主要在動力以及車型形象這兩個項目。原因在於A3L加長以後,整備質量相比老款A3三廂有所增加,同時國六排放又給1.4T發動機帶來負優化的效果,影響了百公里加速的成績,另一方面則是品牌影響力的經營上,奧迪確實略輸奔馳、寶馬一籌。不過在空間表現與乘坐舒適性方面,A3L的表現屬於高材生級別,而且其它項目也能保持相當高的水準。長板夠長,同時又沒有明顯的短板,要是給普通消費者推薦20-30萬的入門豪華轎車,奧迪A3L還是我們的首選。

另外,目前奧迪A3L已經有2.5-3.5萬元左右的終端優惠(截至3月26日,廣州市場),短期內繼續下探的空間不大,而且那台EA211 1.5T EVO也沒那麼快搭載在A3L上,因此有意A3L等朋友現在可以考慮入手了。

奔馳A級

我們之前曾經做過奔馳A級的深度車評,有興趣的朋友可以跳轉重溫,當時的總結放到現在依然適用:奔馳A級長軸,已經不像自家的大哥奔馳C級長軸那樣在機械素質上大幅度落後對手,反而處在那種好一點,會讓對手沒有活路,差一點又無傷大雅的水平,這是一個恰到好處的節點。靜態角度來評價奔馳A級,外觀內飾與車型形象依然是同級別的標杆水平,可惜車子開起來以後,它跟A3L之間的差距就被拉開了。

至於價格方面,奔馳A級目前基本保持5-6萬元左右的終端優惠,也就是入門的A180L已經可以20萬元出頭能落地。但這裡不太建議大家考慮A180L,一方面是配置實在太齋,像鹵素大燈這項實在太掉價了,二來低功率1.3T發動機也閹割了閉缸技術,造成體驗上跟A200L還是有蠻大差距的,實在沒必要為了便宜去入手A180L,A200L才是正解。

寶馬1系三廂

拋開優秀的動力總成不談,處於換代前夕1系三廂確實被對手們拉開了差距,它的短板主要集中在乘坐空間、底盤舒適、噪音水平這三方面。誠然,你還是能在1系三廂上找到寶馬原汁原味的駕駛樂趣,自己開確實挺爽的,但要是後排坐著家人的話,那他們就有點難受了。不過寶馬並沒有就此放棄1系三廂,以2021款125iM運動曜夜版為例,電子擋杆、全液晶儀表、8.8英寸中控屏、氛圍燈條等裝備一定程度上改善了1系三廂的內飾塑料感。關鍵是結合當前的6-7萬元的終端優惠,20萬出頭就能買到2.0T的動力,怎麼看也挺划算的,前提是你得接受1系三廂那些有「性格」的地方。

11.編輯之選

最後依然是我們的例牌環節,讓參與評測的編輯們談談自己對這三台車的看法以及個人的選擇:

葉威:奔馳A級

綜合體驗下來,我個人最喜歡的車型還是奔馳的A級;對於這個預算買A級車來說,除了品牌Logo帶來的加成,給到的豪華感也是非常重要的。寶馬1系整體太糙,別說豪華了,自主品牌也不一定能比得過;奧迪A3L雖然有一定的精緻感,但也止步於此,並沒有豪華的氛圍呈現;反觀奔馳A級,無論是用料、設計還是細節,都完全給到了我對於豪華的理解與幻想相匹配的產品力,實在優秀。

區廣賢:奔馳A級

作為奔馳A級的車主,我承認奧迪A3L確實有打動我的地方,煥然一新的外觀、相當舒服的後排座椅以及濾震優秀的底盤,這些都是讓我這需要照顧家人乘坐感受的奶爸特別心動的地方。但老實說,我自己大部分時間終究會坐在前排的主駕位,而A3L那不夠爽脆的動力輸出讓我有點打退堂鼓,況且A級在內飾氛圍的營造上始終更勝一籌,當兩台車同時開啟車廂氛圍燈時,差距就出來了。因此奧迪A3L雖好,但還是沒法讓我移情別戀,奔馳A級依舊是我的首選。

陳列:寶馬1系

前驅寶馬在大家眼中是個異類,而且在本次對比裡面,寶馬1系在靜態上的體驗都是墊底的,但關於駕駛的方面真的很難挑剔,炸裂的動力+聰明的變速箱,乃至方向盤和輪胎傳遞給駕駛員的溝通感都是非常讓我驚喜的,可能有人開完後覺得寶馬1系的駕駛感受太過暴躁,甚至粗糙。但別忘了,曾經的寶馬,不就以這種近乎純機械駕控來奪人心神麼?這種相對原始的駕駛感也是我選它的原因。(優惠大也算一個理由)

范燁熠:奧迪A3L

如果寶馬1系還是曾經的後驅,那麼我不用想也會選它,哪怕再粗糙的內飾也無所謂。前驅寶馬1系依然很出色,但在其他靜態方面沒有優勢的前提下,我會放棄。至於奔馳A,這款車的內飾真的太有殺傷力了,再加上品牌力度,確實讓我一度動心過,不過讓我放棄它的還是機械素質,其實它的動力系統表現挺不錯,很輕快,轉向也很輕巧,但各方面沒有協調感以及表現不佳的底盤感受,讓喜歡駕駛的我不得不放棄。如此,奧迪A3L的優勢就出來了,它各方面不是很突出,但卻沒有什麼明顯瑕疵短板,所以我會選它。

曾昭慶:奧迪A3L

奔馳A的整體體驗比我最早預想的要好不少,但以我的口味來說,它與另外兩台車整體差距還是相當明顯,尤其是在駕乘品質方面。寶馬1系是我家MINIF56的近親兄弟,開著確實爽,但舒適性和空間表現也確實差。奧迪A3L是我覺得在各個方面都兼顧得特別好的車型,包括上代最明顯的短板——空間,這次也被奧迪解決得較為徹底,讓這車簡直近乎完美。最後說一句:別聯想什麼高8,高8和A3的差距實在太大了,感覺這年頭大眾的品牌溢價比奧迪還大……

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