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全面混動起步,看奔馳如何布局電氣化架構

2021-04-26 12:29:36 汽車 170人瀏覽

奔馳的布局,雖然有些晚,但實力雄厚的它,還是有很多獨到之處可讓大家深思。

由於各國對降低能耗的環保法規越來越嚴苛,碳中和的政策也越來越不利於純內燃機的發展。在此時,奔馳通過全新C級的亮相,來告訴市場,一哥全面進入電氣化時代,是再好不過的選擇了。

既然作為汽車的領軍人物,它的改變,絕不是針對政策做出的應試考慮。而是要從實際出發,用尖端的技術,切實將排放降低,提高動能輸出效率,並進一步提升車輛舒適性的同時,來維護其絕對的一哥地位。

說到具體車型,全新奔馳C級,除了有小S級一般不二的外形和內飾,重點的動力部分,比其他方面都更值得關注。

全新奔馳C級,將有兩款動力總成為其服務,其中1.5T發動機+48V電驅系統,是目前車型已搭載的常規動力,該系統的P0結構BSG電機,可保證日常的節油和啟停平順性,雖然P0電機對降低能耗並不顯著,但平順舒適的體驗才是它追求的更大目標。

而即將上馬的2.0T電氣化渦輪增壓發動機,才是這次奔馳C的重頭戲。

型號為M254的直列四缸發動機,擁有前輩M256直列六缸發動機的全部優點,其中包括缸壁鍍膜,缸壁衍磨技術,以及直接安裝於發動機的廢氣後處理系統,都可以在工作時既降低機械運轉阻力,可將排放標準達到新的高度。同時,全新的雙渦管渦輪增壓器也減少了不同氣缸之間的排氣干擾,提升了瞬時的響應速度。

值得一提的是,該款動力還應用了集成在變速箱內部的第二代ISG電機,該電機最大功率可達15kW,最大扭矩高達200牛米。電機與發動機曲軸同軸布置,在啟動時,電機可瞬時達到引擎需要的轉速,能降低啟動時振動和噪音,真正做到了自動啟停平順無感。而滑行時,該電機也可支持發動機熄火工況下,給車內各種電器部件供電,使整套動力總成更加節省燃油,同時也能進行高效的動能回收以備不時之需。

實際駕駛時,起步和急加速階段,擁有200牛·米的ISG電機與發動機配合的天衣無縫,可為車輛瞬時加速提供額外的強勁動力和平順性,最終讓行駛品質達到加速迅猛,平穩安靜且經濟省油的高效工況。

另外,全新奔馳C級還會推出PHEV車型,不過由於不是純電平台架構,所以為了不影響乘坐及尾箱空間,奔馳C將精心研製的小型化電池放置在了後橋。但由於25.4kWh的電池容量較大,所以其重量如何進行輕量化的布局,都有可能對車身前後配重及操控帶來影響,這也是業界最關心的問題。

除了全新奔馳C級這樣的純燃油車已步入電氣化架構外,奔馳其實早就布局了純電EQ車型系列。在上海車展前,奔馳發布了全新旗艦純電轎車EQS,同時EQ家族的EQA、EQB也在車展進行了登陸。外加之前已上市的EQC和未來將要入局的EQE,奔馳將通過全新的純電平台,衍生出來的車型,絕不亞於燃油車,這就是奔馳的雄心壯志。

不管是奔馳電氣化全面發展的步伐較晚,還是其純電平台並不適應各個車型,但奔馳的決心已定。他們認為,只有在未來全面發展電氣化架構,才能在今後的行業中,擁有一席之地。這樣的發展,並非只限於政策及排放法規的要求,而這樣做的實際好處,也使車企與客戶有雙贏的局面。

奔馳在步入電氣化架構後,可將高效精密的內燃機通過降低排量,減少成本的方式,為企業帶來更好的雙積分政策支持。同時在油、電動力高效互補下,可將動力輸出和行駛品質做得更加盡善盡美,也更符合奔馳在豪華領域的極致特徵。總之,在電氣化的道路上,既然一哥已經出手,那麼行業必將顛覆。

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