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  • 特斯拉這態度,不如看看更香的極氪

    特斯拉這態度,不如看看更香的極氪

    特斯拉仍然是最火的。它雖然定位於高端,而且還來自於大洋彼岸,但就實力來看,特斯拉在過去一段時間內,確實表現不俗。從電池,電機,電控三電方面來說,特斯拉在過去擁有絕對領先的技術。從自動駕駛方面看,擁有Autopilot的加持,也讓特斯拉受到了年輕科技粉絲的親睞。當全世界都在追趕特斯拉時,我國的自主品牌吉利汽車,也推出了浩瀚平台下的極氪001車型。它的定位,就是劍指特斯拉,從價格到性能,幾乎就是衝著特斯拉去的,並且尺寸、配置和質感,似乎都要更勝國產特斯拉。極氪001寬大的車身,無邊框車門,0.23Cd的風阻係數,獵裝轎跑般的車身線條,使整車外形非常的帥氣。擁有4970×1999×1560mm的三圍尺寸,讓它置身於大中型車行列。即便它定位於運動型轎車,但在3005mm的超長軸距加持下,也可保證車內舒適的乘坐空間。內飾設計較為清新,視覺焦點仍然在15.4英寸的中控大屏上,同時8.8英寸的液晶儀表和14.7英寸的HUD抬頭顯示,成就了它高端的科技感。做工用料非常厚道,超纖絨頂棚,Nappa真皮座椅,山葉高級音響等豪華配置,均出現在極氪001身上。既然吉利宣傳極氪的重點是動力足且有質感,那就要看看它的駕駛方面配置有多高端。新車擁有86 kWh和100 kWh兩個電池版本,分別由功率200kW的單電機兩驅版和400 kW的雙電機四驅版組成,共有三個續航里程,分別可達712 km、526 km和606 km。其中,續航里程606km的雙電機四驅車型,零百加速時間僅為3.8秒。而百公里加速6.9秒的單電機入門車型,也可完全對標特斯拉Model 3,這樣的性能,確實堪比國產特斯拉。而對比國產特斯拉和其他同價位的車型,極氪001還擁有四輪可升降空氣懸架,其最大離地間隙可調整至210mm。這樣的配置,不僅讓它在公路上擁有中大型轎跑車的運動性格,也可讓它的非鋪裝路面使用場景得以展現。性能出眾,一車多用的獵裝屬性,在極氪身上,體現的淋漓盡致。儘管在最近開幕的上海車展上,眾多智能電動車蜂擁而至。但極氪001憑藉著堪比特斯拉的性能、更大的車身尺寸以及空氣懸架帶來的出色駕乘質感,再加上28.1萬起的價格,註定將成為智能電動車界新一代的價格屠夫。至於它未來的市場表現如何?讓我們拭目以待。*部分圖片來源於網絡,如有侵權請聯繫刪除

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  • 車主車說:「海龜老阿姨」為何選擇冷門的愛馳?

    車主車說:「海龜老阿姨」為何選擇冷門的愛馳?

    車主:鄭小姐職業:設計師車型:愛馳U5 2021款U5 Pro裸車價:22.6萬2020年12月提車,2021年1月上牌車主點評:優點:顏值高、內飾精緻、AI智能體驗佳、空間大缺點:隔音有待提升、腳踏板距離近、懸掛偏軟本文僅代表車主本人觀點不代表本號立場如果有人問你:「你覺得和美最接近的職業是什麼?」相信答案會千差萬別。藝術家、文學家、雕塑家……不過,本期的主角鄭小姐對「美」有著自己的見解。「我心中的美是純粹的,觸手可及的,而設計師可以實現我對美的一切幻想。」的確,對於有著巴黎留學經歷的鄭小姐來說,「美」已經融入到她的生活中。而設計師對於她來說,並非是一份職業,而是一種身份的象徵,一種對生活的態度。再回到本文的主角,鄭小姐與愛馳U5 2021款U5 Pro的故事,要從旅行說起。旅行,是生活態度;浪漫,更是精神食糧鄭小姐是標準的九零前,雖然被95後的小朋友們稱為「老阿姨」,但她毫不在意。始終認為「只要有浪漫作為食糧,生命就是年輕的。」在法國留學期間,鄭小姐經常會約上三五好友去旅行。而愛馳U5是她在法國科西嘉島以及荷蘭阿姆斯特丹的租車首選。為什麼會租這台車?鄭小姐說:「第一,因為是中國生產的車;第二,我覺得這台車的簡單,讓我感受到一種純粹的浪漫氣息。」回國定居後,作為設計師的鄭小姐,理所當然去店裡提了一台愛馳U5 2021款U5 Pro,不為別的,只為她內心熟悉的浪漫。「我覺得,這是最美的線條」在鄭小姐眼裡,愛馳U5 2021款U5 Pro是由「線」勾勒的一件藝術品,是她認為最美的線條。前機蓋的線條延展到封閉式前格柵,流星體LED車燈在直線與曲面的融合下很有視覺衝擊力。「側面的線條我覺得最美。」鄭小姐認為,「一條上揚的直線延伸到尾部,隱藏式的門把手和雙色車漆,讓平面與立體形成交錯的層次感,真的很棒。」走到車後,尾部的貫穿式車燈及簡約設計,倒是也符合整車外觀的風格,有一種中式美學的表現手法。對於外觀最滿意的地方,鄭小姐把票投給了19英寸的五幅花瓣式輪轂,而且,她的作品中也有運用此元素。德系的精緻,法式的浪漫精緻的生活一直是鄭小姐所追求的,特別是作為設計師,對細節更是尤為注重。作為一台以「極簡至美」為設計理念的純電車,愛馳U5將德系的精緻和法式的浪漫都體現的淋漓盡致。貫穿式出風口將12.3英寸中控屏和三折液晶儀錶盤相連接,大量橫線條的運用拉寬了車內空間和既視感。其中, 4.2+7+4.2英寸的三塊摺疊屏是鄭小姐認為車內最有設計感的一處。在實際使用時,三塊螢幕各司其職,車輛信息、預警提示、導航等功能都可以在三塊螢幕間相互切換。「特別是在雨夜,聽著《The Phantom Of the Opera》,坐在科技又舒適的車內,雨滴拍打著車窗的聲音,浪漫也許就是這樣。」說著說著,鄭小姐入神的看著遠處。回過神後,鄭小姐提到:「有一次,到機場接一位國際知名的設計師。路上,我們聊了很多,她還特意誇讚我的這台車很高級很豪華,問我是不是德國或是美國的某款豪車。當我告訴她,這是中國製造的純電汽車時,她非常驚訝。也讓我覺得特別的自豪。」「老阿姨」追求極致體驗,選的是精緻車生活採訪之前提前做了功課,查到這台車的尺寸,長寬高分別是4680mm、1865mm、1700mm,軸距達到了2800mm,而鄭小姐對於空間表現也是十萬分的滿意。平時她自己開車時,腿部空間和頭部空間都很寬裕,檔位區下方空出來的地方還可以放一些雜物。無邊框的車內後視鏡不僅有設計感,而且擴大了視野範圍,對安全起到了必要的幫助。周末的時候,鄭小姐會帶著父母去郊外轉轉。老人坐在後排也覺得很寬、很舒適,加上聲控的全景天窗和隨手可以放東西的儲物格,帶給鄭小姐和家人極致的乘坐體驗。當問到副駕駛位前方貌似「音響」的設備時,鄭小姐笑了笑,說:「這是我選配的空氣凈化器。聽銷售說,這是愛馳推出的千人千車眾創平台,可以打造獨一無二的愛馳U5。我覺得自己選的不僅僅是定製化模塊,更是選擇了精緻的車生活。」真正的AI智駕,感知Ta的溫度作為新時代年輕人的座駕,怎能少了智能化的應用?據鄭小姐介紹,平時常用到手機無線充電、全速域巡航、面部識別、APP遠程控制、360全景影像、自動泊車、感應尾門這些智能功能,體驗很好。當問及有沒有哪些功能讓她覺得有趣,她提到了人臉識別攝像頭和拍照攝像頭。「有一次副駕駛坐著我的閨蜜,在高速上我有時會轉過頭和她聊天,在A柱上的攝像頭就監測到了,還發出了語音警示,挺讓我驚喜的。」「和父母或朋友一起出遊,在服務區或是到達目的地的時候,我都會通過車內的攝像頭來一張集體大合照,特別方便。據說這個攝像頭還有生物監測系統,不過我現在還沒有小孩,也沒有寵物,所以還沒機會使用。」對於純電車而言,里程焦慮往往是車主普遍擔心的問題。而鄭小姐對這個事兒反而不太擔心。她邊點開中控屏邊說:「菜單裡面有一個選項,能夠幫我很快搜到各種品牌的充電樁,不僅有位置,還有充電價格。所以,我覺得真正的AI智駕,車主是可以感知到Ta的溫度。」「我的小U,帶我去追逐光與浪漫」買這台純電車,鄭小姐除了看上設計感以外,強勁的動力也是她選擇的主要原因之一,不僅起步特別快,而且三種駕駛模式可以根據路況進行切換,帶來不同的駕駛樂趣,503km的綜合續航能力,足以滿足大部分出行需求。「如果是快充30分鐘,慢充的話需要10個小時,平時每公里電費算下來也就4分錢,超級省。」用一句話來形容這台車的動力和性能,鄭小姐想了想,說到:「我的小U,帶我追逐光與浪漫。」當然,在實際體驗來看,鄭小姐也提到,這款車冬季掉電非常快,尤其是開空調製熱的時候。「但是大冬天的,總不能不開空調吧」,對此,鄭小姐顯得並不是很滿意。純粹質感的愛馳U5,駕控還有提升空間這台有著純粹質感的愛馳U5 2021款U5 Pro,有著極簡的外觀和精緻的內飾。同時,在AI智駕上的配置豐富,加上「陸上頭等艙」的空間體驗感,確實讓人一見傾心。不過,鄭小姐覺得在駕控體驗上還有提升的空間。比如,在高速行駛的時候,輪胎和車外會有噪音傳入車裡。鄭小姐說,「也可能是因為純電車的緣故,車內太安靜了,外面的聲音就會被放大。」「還有,剎車踏板和油門踏板的高度一樣,而且距離有點近。在深踩剎車的時候,容易碰到油門踏板。」另外,平時在市里開沒感覺,如果是開到郊外,遇到山路,會感覺懸架有些偏軟。具體是什麼感覺,鄭小姐說:「我也說不清楚,就是和越野車跑山路的體驗不太一樣。」智享生活,要純粹也要細節愛馳U5 2021款U5 Pro,在設計感上自成一派,融合了中西方的美學元素。同時,在智能化配置及越級空間體驗上更是略高一籌,帶給鄭小姐智享生活。不過,在鄭小姐看來,在足夠純粹的同時,細節上更需要進一步優化。雖說在動力和性能上可圈可點,可作為挑剔的消費者,希望的不是「做的最好」,而是「做的更好」。比如之前提到的踏板位置的不合理、內飾部分地方接縫的處理、整車調校的「軟綿綿」等等,如果加以優化,都會讓這台車做的更好,更有溫度。寫在最後「浪漫不是虛無,精緻更要實用。」鄭小姐因為性格和職業使然,在追求浪漫中找尋靈感,在精緻生活中探尋人間煙火的「俗氣」。這台車對於她而言,更像是一同追逐浪漫的夥伴,同時也帶著她不斷找尋著人世間那份難得的「俗氣」。未來,鄭小姐會隨著年齡和閱歷的洗禮感悟人生,而愛馳U5 2021款U5 Pro也會以AI智慧,伴她左右,護她周全。

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  • 奔馳A級/寶馬1系/奧迪A3,誰是年輕人的第一輛豪車?

    奔馳A級/寶馬1系/奧迪A3,誰是年輕人的第一輛豪車?

    開篇:做年輕人的第一輛豪車「豪華品牌」與「入門車型」原本仿佛是對矛盾體。因為對於豪華品牌來說,價格不菲是常態;而對於入門車型來說,性價比又必須常在。在中國深耕多年的BBA三大家,深知入門車型對於擴大品牌影響力的作用。早年間奧迪A3率先產出中國消費者最喜歡的三廂造型,把進口的寶馬1系和奔馳A級錘得找不著頭,這也算是「豪華品牌入門車型」正式開始在中國落地生根的開端。後續我們可以看到,寶馬1系學乖了,推出了三廂版;奔馳A級學精了,不但有三廂還進行了加長,而奧迪A3也終於坐不住了,換代後也不甘示弱地進行加長的進化。在這種形勢下,豪華品牌入門車型已經從以前的邊緣角色,變成了兵家必爭之地。這幾年我們都說年輕人生活水平上來了,購車觀念和父輩有極大差異,都喜歡消費升級、而奧迪A3、寶馬1系、奔馳A級這三台車,或許就是他們在購車消費升級後去購買的第一台豪華車。這也是我們最近把三台車拉到同場進行對比的原因,看看到底誰才是最適合年輕人的第一台豪車。而需要說明的是,這次對比我們借來的車型分別是奧迪A3L 35TFSI(1.4T)、奔馳A級A200L(1.3T高功率)、寶馬1系 120i(2.0T)。這是我們考慮了市場終端優惠後而挑選的車型,尤其是寶馬1系,價格目前優惠巨大,所以我們直接選了官方價格更高一些的四缸版本。不過要特別說明:我們的寶馬1系試駕車為前期款,搭載愛信8AT變速箱;新款車型已換裝7速雙離合,但發動機是沒變化的 。2.車身尺寸車身尺寸:奔馳A級>奧迪A3L>寶馬1系奔馳A級如果說買入門豪華品牌車型的消費者都是帶著「花小錢辦大事」的心態去的話,這次對比的三台車型裡面,奔馳A的整體車身尺寸是最大的,車長、車高、軸距都比起對手有明顯的領先,這也讓了當三台車同場的時候,奔馳的氣場的確是最強的。奧迪A3L至於奧迪A3L,雖然三廂版進行了軸距加長,但其實並沒有追上奔馳A級,也沒有跟寶馬1系拉開明顯的差距,好在基於最新的設計語言,整車的協調性還是很OK的,從車側看過去比上一代更舒展,氣場並不會比奔馳A級差很多。寶馬1系而寶馬1系作為寶馬前驅平台的車型,三廂版被很多人詬病有點「頭重腳輕」的意思。的確跟另外兩台車相比,寶馬1系的尺寸數據並不算優秀,看起來的氣場和設計都不算同一時代的產物,但這個車身尺寸在某種程度上也保證了它的靈活性。3.外觀設計外觀設計:奔馳A級>奧迪A3L>寶馬1系前面說到,奔馳A級的車身尺寸數據是三台車裡面最優秀的,再加上奔馳本身的設計功底,這台奔馳A遠遠看過去一點都不像一台緊湊級的轎車,透露出來的氣場真的是兼顧尊貴與優雅,豪華品牌的范兒絕對是足夠的。這麼說吧,本身新生代奔馳的設計語言本身用在小車(跟自家的車相比)上本身就顯得更協調,而且奔馳很機智,小車配上大標,在滿天星中網的點綴下,三台車停在路邊,你總會覺得這台車就是要大一些,給你的感覺就是「不愧是大奔!」如果你讓普通人去在外觀上考究比較三台車,我相信大部人都會對這台奔馳A級給出很高的評分。這就是設計的力量,或者說是品牌的號召力。奧迪A3L跟奔馳A級的優雅尊貴不同,奧迪A3L透露出來的反而是一種工業美學的味道,例如精緻甚至精密。奧迪最新的設計語言總能讓我跟最近極其火熱的一個詞語聯繫起來——「賽博」。無論是前臉還是燈組設計,給到你的感覺都是層次感極強。加上近年來奧迪全面對S-line套件的下放,全新奧迪A3L跟軟萌的老款相比,真的是顯得異常兇狠。看著這個中網,我都會懷疑設計師是不是直接把RS3設計的草稿拿過來了,為什麼普通車型會有如此強烈的機能風?如果說女生普遍會喜歡奔馳A級,那麼男生肯定會更青睞奧迪A3L。畢竟機械就是男人的浪漫嘛,何況它的精緻感也不比奔馳A級差。寶馬1系相對於前兩者各執一方的驚喜,寶馬1系的外觀設計只能說「平平淡淡」。哪怕天使眼大燈、小鼻孔雙腎這些耳熟能詳的寶馬元素如約出現,雖然一眼看過去寶馬味道濃郁,但終究避免不了審美疲勞。關鍵是跟奔馳不一樣,寶馬的設計語言用在小車上,總會覺得有些單薄。我們曾經對這個問題爭論過,討論的最終結果是:估計是特供惹的禍。當然對於寶馬1系來說,跟前兩者相比,它面世也有一定的時間段了,並未同步最新家族設計,這對它來說有點不公平,但目前就算是最新款加入了耀夜運動套裝設計,也只是收效甚微。如果看上奔馳是追求設計優雅,奧迪是精緻科技,那麼寶馬1系的最大競爭力,莫過於它的藍天白雲標了。4.內飾設計內飾設計:奔馳A級>奧迪A3L>寶馬1系奔馳A級內飾上,依舊是奔馳A級毫無疑問地獲勝了。如果沒記錯的話,奔馳最新的雙聯屏設計是從A開始,並反向延續於其他旗艦車型的。這種自下而上的操作,的確會讓A級的關注度更高。先不論做工用料,畢竟豪華品牌都不會讓你失望,關鍵是整體設計氛圍就讓很多人看著圖片就已經想掏腰包了。對於奔馳A級的內飾,我覺得有三點是最吸引人的,一、考究如奢侈品的色調搭配;二;引領行業風向的雙聯屏;三;氛圍的把握到位。坐在這個車廂里,如果男性消費者還能保持冷靜的話,那么女性用戶看到這台車內部亮起氛圍燈的時候,已經毫不猶豫地喊出那句「買它!」奧迪A3L其實跟外觀上的設計一樣,奧迪A3L跟奔馳A級的最大差異就是風格取向不一樣,奔馳是奢華優雅,奧迪就是精緻科技。奧迪A3L的內飾精髓,莫過於全液晶虛擬座艙給駕駛員帶來的震撼感。坐進車裡宛如駕駛高達一般,試問怎能不讓人歡喜?加上本身的人機工程學也相當合理,各種按鍵用起來順手程度甚至比奔馳A級更佳。尤其是新款車型,這個跟蘭博基尼同款的空調出風口,在某種程度上也在刺激駕駛員的內心。所以說,其實我個人覺得在內飾上,奧迪A3L是完全可以跟奔馳A級打個五五開的,甚至在做工精細度上要更勝一籌。只是一到了晚上,奔馳A級的多色氛圍燈亮起的時候,奧迪A3L的氣勢就輸了。寶馬1系毫無疑問,向來被吐槽不會做內飾的寶馬再次排在了最後。而且寶馬1系也沒有用上最新的家族設計語言,小巧的液晶儀表、實體按鈕極多的中控區域,再加上不太考究的顏色搭配和用料。這台的內飾的確談不上「豪華」二字。整套內飾最吸引我的地方,就只有手感極佳的丁字褲方向盤和極其順手的iDrive系統了。5.乘坐空間表現乘坐空間:奧迪A3L>奔馳A級>寶馬1系奧迪A3L前面說到奔馳A車身尺寸最優秀,但並沒有反映到實際的空間體驗上。在後排空間上面,奧迪A3L是做得最好的,不愧是最懂中國的大眾,這個加長到位了。整個奧迪A3L的後排乘坐體驗是最好的,無論是整體的承托、支撐跟另外兩個對手相比都要更好。對於那些想買A3L回去家用的消費者,你們這次可以放心了,因為後排可以很舒服地讓成年人長途乘坐。雖然說到A3L在全景天窗的尺寸上並不如另外兩台車優秀,但專門鏤空的後排頭部空間在一定程度上保證了乘客不會有壓抑感。在人機工學這一塊,奧迪還是做得異常到位的。奔馳A級奔馳A級的腿部空間其實也不少,只是問題出在坐墊較低、短,很容易讓乘客出現腿部支撐不足的狀況,所以哪怕靠背的支撐和柔軟度都不錯,坐起來還是沒有奧迪A3L舒服。而本次A級的全新天窗尺寸不但巨大,並且分隔做得特別好,能滿足前後排對於光線的不同需求,這一點要給個好評。寶馬1系寶馬1系的空間再次墊底其實不意外,畢竟車身尺寸最小,哪怕後排座椅的靠背、坐墊的高度整體體驗都不錯,但後排空間(尤其縱向)都是最小的。坐在後排的確沒前面兩台車舒暢,甚至進出車廂都不是很方便。寶馬1系也有大尺寸的全景天窗,對於乘客的舒適性也有一定提升。尾廂空間:奧迪A3L>奔馳A級>寶馬1系奧迪A3L尾廂空間依舊是奧迪A3L的強項,整個尾廂又寬又深,左邊還有專門的儲物網放置一些物品。而且三台車裡面,奧迪A3L也是唯一能支持放倒後排座椅的,在尾廂拓展性上有極大的優勢。奔馳A級奔馳A級的尾廂體驗跟奧迪A3L相差並不大(除了後排座椅不能放倒),而且它的優勢是尾廂開口離地較低,搬運東西的時候會更加方便。寶馬1系寶馬1系的尾廂進深和寬度只能說一般,不過按照寶馬傳統(防爆胎不配備胎),所以寶馬1系的尾廂高度特別棒。(PS:奔馳A級不用防爆胎,但是沒有備胎)6.加速剎車加速測試:寶馬1系>奔馳A級>奧迪A3L在本次的加速測試環節中,我們分別採用了憋轉速及正常起步的兩種方式進行測試,最終的結果排名和預想中的基本一致,三輛車的加速表現與其馬力呈正相關,排名為寶馬1系>奔馳A級>奧迪A3L。當然了,因為這三款車型在動力調教、變速箱匹配方面都有著不一樣的表現,所以三車在測試時也呈現出了截然不同的加速感受,讓我們來一一說明。寶馬1系在三輛對比的車型中,寶馬1系的排量與馬力都是最大的,2.0T四缸渦輪增壓發動機及8AT的動力總成我們早已不陌生,無論是動力輸出還是成熟度都已經有所驗證。在當日的測試環節中,不彈射的狀態下寶馬1系最終的成績為8.07秒;而在彈射狀態下,零百加速成績更是進入了「7秒俱樂部」,最終成績為7.72秒。(寶馬1系彈射 0—100km/h加速成績:7.72s)回顧寶馬1系的加速過程,體感加速感受非常不錯,在彈射模式下愛信8AT的寬容度比想像中的要更高,能夠保持在2500rpm左右進行彈射;車輛彈射出去後結合效率也相當高,完全沒有掉轉速的情況出現,最大G值甚至超過了0.6g,可以說是同級中相當快的一輛車了。在靜態非彈射起步的狀態下,除了起步沒有彈射狀態下來得凌厲,在後段加速的過程中無論是動力的輸出還是變速箱的響應速度,都是可圈可點的。奔馳A級此次測試的奔馳A級為1.3T高功率版本發動機,搭載的是格特拉克7速雙離合變速箱。在排量及馬力的雙重劣勢之下,奔馳A級的加速表現自然沒有寶馬1系來得優秀,最終測得零百加速成績為彈射狀態下8.63秒,不彈射9秒整。基本上來說,奔馳A級的加速水平在各種需要超車的場景下已經夠用,日常中並不會有動力不足的感覺。(奔馳A級 彈射 0—100km/h加速成績:8.63s)相比起寶馬1系拳拳到肉的彈射以及換擋表現,奔馳A級的感覺無疑要文明得多,變速箱的換擋過程有著更加明顯的中斷感,動力來得也沒有這麼暴躁,猶如撞牆一般。在奔馳A級上,我們很驚訝地發現了奔馳A級有著與一般渦輪車型所不同的動力表現,發動機的動力輸出在3000rpm以上開始愈發強勁,轉速越高動力輸出反而越強勁,這樣高轉自吸般的動力體驗真的是非常過癮。奧迪A3L至於奧迪A3L,雖然1.4的排量比起測試的1.3T奔馳要大上一些,但更偏向家用的舒適調教只讓這具發動機迸發出了150匹的馬力,成為了同場中馬力最小的車型。與此同時,我們也明顯感覺到了奧迪A3L上的這套7速乾式雙離合變速箱調教偏舒適家用。在測試當天,我們曾嘗試憋轉速彈射起步,但變速箱很快會開啟保護模式,中斷動力輸出;經過多次嘗試後,確定奧迪A3L並不支持彈射模式。而在正常起步的狀態下,奧迪A3L的表現也不盡人意,只做到了9.58秒的加速成績。(奧迪A3L正常起步 0—100km/h加速成績:9.58s)奧迪A3L僅有9.58秒的加速成績,除了歸咎於本就不大的150匹動力,過於舒適調教的變速箱也負有主要責任。在起步離合結合的瞬間,為了保護變速箱不受過大衝擊,這套動力系統會選擇以降低結合速度及降低結合轉速的方式進行起步,圖表中起步初期g值的瞬間下降就是這個原因;此外,在換擋的過程中這套變速箱也呈現出了較強的粘滯感,並不如競品來得乾淨利落。總的來說,奧迪A3L的加速表現只能算是十分普通,給不到駕駛者太多動力上的滿足感。制動測試:奧迪A3L>寶馬1系>奔馳A級在剎車測試環節中,三車的排位有了很大的變化,奧迪A3L憑藉著35.47m的剎停成績成為了三車中表現最好的車型。在剎車環節的比拼中,三車的排名為奧迪A3L>寶馬1系>奔馳A級。其中奔馳A級的剎停成績已經超出了40米,沒達到同級車應有的水準。奧迪A3L35.47m的剎停成績,不僅於同場三輛車型,即便放在同級甚至同價位車型之中也是非常優秀的成績。跳出於優秀的剎停成績之外,奧迪A3L在重剎的狀態下姿態控制得並不算優秀,較軟的懸掛調教讓整車姿態會顯得有些誇張,後輪也因為抓地力的下降呈現出了搖擺的趨勢,這樣的剎車姿態實際上是需要批評的。(奧迪A3L 100km/h—0 制動成績:35.47m)回歸到成績本身,尺寸為225 40 R18的固特異Eagle F1輪胎為優秀的剎車成績提供了相當大的幫助,剎車力的釋放也始終保持在-1.1g左右十分穩定,就連ABS標定也十分出色,只有在抱死的邊緣才會適當地進行輔助,整個過程舒適且平穩,可以說是完成地非常從容了。寶馬1系雖然擁有著全場最強的動力表現,但剎車成績就不這麼強勢了。經過了多次測試之後,寶馬1系的最好剎車成績僅為39.44米,比起奧迪A3L而言長了4.03米,差距可以說是相當大了。另外,寶馬1系的剎車抗熱衰減能力也令人堪憂,在經過多次的測試後,明顯能夠感覺得到剎車踏板腳感開始鬆軟,有剎不住的跡象。(寶馬1系 100km/h—0 制動成績:39.44m)分析寶馬1系的g值表能夠看到,寶馬1系的剎車主要有兩個問題。其一,寶馬1系的剎車制動力並不如奧迪A3L來得強勁,g值從頭至尾都未達到-1.2g,平均值也在-1g左右。其次,在接近剎停的狀態下,ABS的介入略微有些粗暴,導致了最後階段剎停距離進一步延長,最終成績也只達到了39.44米。奔馳A級相比起奧迪A3L及寶馬1系,奔馳A級的剎車表現就有些不盡人意了。經過多次的測試,奔馳A級的最好剎停距離僅為41.63米,這樣的表現是難以讓人滿意的。為此,我們也特別提示奔馳A級的用戶,在日常行車過程中,一定要注意與前車距離的保持,以免釀成事故。影響奔馳A級剎停距離的因素,並不在於制動力的不足,剎車時最大g值接近-1.3的數據就能夠很好地印證這一觀點。對於奔馳A級來說,較差的剎車表現主要歸因於兩個點;其一,奔馳A級的輪胎性能是同級最差的,泰然者T005的輪胎主要取向為隔音、舒適,而寶馬1系的搏天族S001與奧迪A3L的固特異EagleF1都是性能取向輪胎。其次,三車中寶馬1系與奧迪A3L輪胎尺寸皆為225/40R18,只有奔馳A級的輪胎尺寸為205/55R17,在輪胎抓地力這一環節中奔馳A級就吃虧很大。(奔馳A級 100km/h—0 制動成績:41.36m)其次,ABS與剎車力度的標定不匹配也是影響奔馳A級剎車的重要因素。在全力制動狀態下,奔馳A級幾乎在第一時間就突破了輪胎最大抓地力,ABS開始進入工作狀態。在過強的剎車力度、太弱的輪胎性能以及粗暴的ABS三方面因素加持之下,呈現出來的結果就是奔馳A級在緊急剎車狀態下前輪一直在跳動,無法得到有效地抓地。7.油耗測試在三台車的油耗測試環節,路程上我們採用了高速市區六比四的比例進行執行,同時在測試過程當中三車始終同步行進,且中途三人不斷輪換駕駛,以儘量取得最客觀的對比環境(因此可以發現各家的平均時速計算方式不同,但實際上三車的平均時速是完全相同的)。在這個環節,表現最優秀的依然是奔馳A級,表顯油耗5.5L/100km,實際5.2L/100km,出入相差不大。在全場測試車型當中,奔馳A級這款車的發動機排量最小,天然上占據些許優勢。而在實際駕駛體驗當中,這款車的動力體驗其實非常不錯,低速扭矩很充沛,動力響應也很好,開起來輕快感強。除去高速後段加速有點疲乏之外,這款車的動力系統親和度非常高。排在第二的是奧迪A3L,表顯6.2L/100km,實際5.3L/100km,表顯竟然比實際要高不少,有點反向操作的意味。相對來說,這款車的動力體驗是三款車裡最不友好的,在最經濟的節能模式下,它油門比例感模糊,輕踩不走,重踩又需要等降檔急加速,動力粘滯感比較明顯。最後的寶馬1系,表顯5.6L/100km,實際5.5L/100km,出入非常小,日常使用時的參考價值很高。雖然說這款車的油耗要比另外兩台車略微高點,但要知道這款車採用的可是2.0T發動機,因此即使它的成績排在最後,但實際燃油經濟性表現其實是最佳的。而且2.0T的發動機在實際駕駛過程當中,給到的動力體驗自然會更棒。得虧是油耗沒幹過,不然前面兩台車得多尷尬。8.車廂靜音表現噪音測試:奔馳A級>奧迪A3L>寶馬1系從測試成績上來說,表現最佳的無疑是奔馳A級,其次稍微落後點的便是奧迪A3L,最後明顯有差距的是寶馬1系。先分析奔馳A級,這款車在測試過程當中,各方面噪音抑制很均衡,例如底盤隔音,環境隔音,以及輪胎噪音等,它沒有單獨特別吵的噪音源。中等偏上的隔音能力,加上採用靜音型的輪胎,這款車明顯就是偏向舒適安靜實用的方向。值得注意的是,由於我們測試時採取的是穩定工況,因此這款車發動機穩態下的噪音表現是比較安靜的。事實上在實際加速的時候,該發動機加速噪音非常明顯,此時車內能明顯聽到比較粗糙的運轉噪音,這點在測試成績當中並不能體現。相對來說奧迪A3L的測試成績比較吃虧,這款車的底盤隔音能力非常好,全場最佳,環境隔音包括風噪抑制也表現不錯,和奔馳A相當。之所以其成績比不少奔馳A,主要有兩個原因,其一便是這款車採用了操控型輪胎,胎噪天然比較大,其二是這款車在行駛中有微微的空腔共鳴感,這點在其他方面隔音好的承托下尤其明顯。關於這款車的噪音體驗,雖然它的成績不是最佳的,但結合實際用車,包括急加速、平穩行駛等工況,我們從體驗上來說認為這款車是最佳的。特別是如果換裝了靜音型輪胎,相信整個噪音水平,以及空腔共鳴感會好很多。簡單對比來說就是,奔馳A級的底子可以,優化也很好,奧迪的A3L底子優秀,但取向上偏向操控,沒有向舒適靜音靠近。最後的寶馬1系,無論是從測試成績還是體感上來說,這款車給到的噪音體驗完全和前兩款車沒法比。前面兩款車比的是哪款車更安靜,但這款車真的是到了很吵的程度。整車無論是底盤隔音還是環境隔音,甚至是胎噪都是很明顯,略微好點的可能就是風噪抑制了。尤其是這台車的防爆胎所產生的胎噪,在日常駕駛過程中真是非常惱人,如果用戶自行更換為普通輪胎的話,寶馬1系的噪音表現會有大的飛躍。9.駕駛感受對比駕駛體驗:奧迪A3L>奔馳A級>寶馬1系三廂寶馬1系如果拋開前驅平台一些心理上的芥蒂,其實1系三廂本身的硬體水平放到現在來看還是可以拿出手的。雖然從公平角度,1系三廂的1.5T版本其實更合適,但考慮到1系三廂當下的市場優惠巨大,我們還是選擇了2.0T版本出戰,更接近現實情況。坐上車,按照標準的駕駛姿勢來調節座椅,你能發現1系三廂的坐姿是三台車中最低的。如果剛從A200L下來,再坐進1系三廂裡面,這種感覺特別明顯。前者的視線是可以看到發動機蓋的,壓根沒有那種開鋼炮小車的感覺,只是一台很家用的三廂車。而1系三廂不僅坐姿夠低,方向盤前後調節的範圍也很長,再加上M SportPackage的丁字褲方向盤這些細節,屬於很典型的寶馬駕駛氛圍。這台B482.0T發動機放在1系三廂上並不會給人特別暴躁的感覺,要是崩零百的話,這台車能給出7.9秒的成績。但它的動力輸出屬於那種我有力氣,可是更喜歡斯文一點地釋放出來的類型。要是同樣踩地板油加速的動作,A3L與A200L在發力前得深呼吸憋一下勁,而1系三廂只需要輕輕吸一口氣就可以了。從60-90km/h的過程,1系三廂顯得輕描淡寫一些,這就是基礎排量足夠大所帶來的先天優勢了。即使來到高速上,1系三廂也是越踩越有勁的,全轉速段都有足夠的爆發力。由此可見,排量即正義這句話還是沒說錯,就像錢包里的錢不一定要用上,但得有。要是電子支付失效了,我還有充裕的現金儲備,還是隨時能買到想要的東西,就這個道理。當然了,1系三廂之所以開得爽,除了發動機的支持以外,它的轉向與底盤也是功不可沒的。1系三廂比A3L與A200L做得更好的地方是它的轉向阻尼能夠隨著方向盤轉動的角度以及車速逐漸變大,這種變化是線性和漸進,而且與車身動作相協調的。平時我們所說的人車溝通感,在1系三廂的方向盤上就能找得到,而A3L與A200L的轉向不乏質感,但缺少這種細膩的變化。不過1系三廂的底盤與行駛質感則讓人是又愛又恨。估計咱們手上的1系三廂已經已經跑了5萬多公里,四條防爆胎也磨損到一定程度,導致那種嗡嗡嗡的胎噪聲只要車速超過60km/h就會源源不斷的滲入車廂內。而且防爆胎本身的胎壁較硬,瑣碎震動也是比較明顯的。光從隔音水平來看,這台1系三廂不太符合它豪華品牌的身份,估計某些合資品牌的車子也比它做得好。如果你對這些震動特別敏感,那坐在1系三廂車上你估計很不舒服。相反,如果你屬於對駕駛比較有要求,能接受上述這些問題,並且特別享受變線過彎時乾脆利落的車身動作的那些年輕人,那1系三廂無疑非常討好你的口味。對了,值得一提的是1系三廂的制動腳感也是三車中「撞牆感」最強的,剎車踏板頭段的制動力明顯比A3L與A200L要大。對於平時習慣開快車的人,1系三廂的剎車也會給你很高的信心。奧迪A3L從1系3廂換到A3L,當屁股剛坐進車廂內,你很快會發現A3L的小心思。其實A3L的坐姿明顯比1系3廂要高,主觀上讓人覺得A3L坐姿挺低,挺戰鬥的。但實際的情況是現在A3L的液晶儀表位置變高了,加上儀表兩側設有空調出風口,所以主駕位置有種中控台簇擁著,坐姿很低的錯覺。其實A3L的坐姿跟A200L接近,兩者都屬於典型的家用車設定,但不得不承認A3L這樣內飾設計確實很討巧,顏值拉滿。由於A3L的底盤平台以及動力組合都沒啥變化,還是大家熟悉的EA211+7速雙離合的搭配,因此下面的駕駛感受文字大可以用一句「還是原來的配方,還是熟悉的味道」來總結。不過要是站在三車對比的角度,A3L在駕乘品質上依然有一些亮點值得拿出來跟大家聊聊。首先雙離合變速箱已經被奧迪徹底馴化了,對於日常駕駛而言,它的表現可以用近乎完美來形容,它的換擋速度不僅夠快,而且非常順暢,任憑你踩油門的動作再粗暴,它還是一絲不苟地執行換擋的工作。它保留AT變速箱般的絲般順滑,又具備雙離合變速箱的燃油經濟性優勢。單純論變速箱的表現,我會給A3L更高的分數,畢竟A200L的7速雙離合只能說稱職,還談不上完美。只是遺憾這次1系我們沒有拿到雙離合的版本,按之前在MINI上的體驗來看,寶馬的雙離合也調得很不錯,能和奧迪一較高下。A3L起步階段的油門粘滯感還是挺明顯的,估計是出於變速箱保護以及起步平順性的考慮,導致給油不太願意走的情況依舊存在。從測試百公里加速時,變速箱不支持彈射起步的動作的情況也能印證這點。只是你多給一點油,讓渦輪介入後又發現動力來得有點猛,前後的割裂感得稍稍適應一下。再加上1.4T發動機的動力似乎以為國6的原因有所調整,同時A3L的整備質量也高於老款的A3三廂版,導致它成為三車中唯一百公里加速超過9秒的選手。當然了,普通人肯定不會天天糾結百公里加速成績的快慢,畢竟乘坐體驗才是最實在,也是最容易感受到的。這點不得不佩服奧迪對於消費者喜好的揣摩,因為A3L的底盤是三台車裡面最舒服的,哪怕採用了40扁平比的薄胎,但濾震效果還是比採用20555/R17厚胎的A200L要好不少,況且還有柔韌的座椅幫你作最後一層過濾,就像一層厚厚的海綿墊,幫你把路面上的坑坑窪窪都給吸收抹平了。至於寶馬1系嘛,舒適性方面更是被A3L吊打了。但針無兩頭利,舒服的底盤換來的是左右變線時比較明顯的車身側傾,雖然A3L的車頭指向還是屬於清晰明快的類型,可是同樣速度去劈彎,信心顯然沒有1系那麼足。主要是A3L的轉向手感有點黏糊糊的,仿佛與前輪之間還隔著一層粘稠漿糊。要是跟老款相比,其實A3L的方向盤阻尼會略重一點,現在轉動起來不那麼輕飄飄了,起碼在轉向手感上A3L會比Q3要更有質感一些,感覺奧迪也想擺脫之前一直被人詬病的轉向電子感,這是值得肯定的地方。但A3L依然達不到那種路面信息豐富,人車溝通清晰的程度,它能讓你輕鬆地開快,也可以佛系地慢慢開,只是給不到拳拳到肉的刺激感而已。奔馳A級奔馳把1.3T +7速雙離合的動力組合率先放在A級上面,隨後再輪到GLB、GLA、CLA等車型。這台1.3T發動機其實並非奔馳自家出品,而是奔馳跟雷諾合作的產物,它有兩個功率版本,高功率版本帶閉缸技術,而低功率則不帶閉缸技術。從帳面來看,1.3T高功率版本的參數甚至比大眾的EA211 1.4T發動機要高。相對於A3L在起步階段的猶豫慵懶,A200L的油門響應以及整個動力輸出會輕快不少。在舒適模式下,其實變速箱的降擋動作還是跟A3L那樣不算特別積極,但A200L跑起來以及起步狀態的割裂感沒有A3L那麼強,而且A200L的運動模式比A3L更加激進些,在運動模式下發動機還會進行降擋補油的動作,這是A3L不具備的,後者完全一副佛繫到底的姿態。要是以普通家用車的標準來衡量A200L的雙離合變速箱表現,我們認為它能達到及格水平,順著開是沒啥問題的。但要是在市區裡面走走停停,前三擋來回切換的時候,變速箱開始跑出來刷存在感,擋位銜接的動作還是沒有A3L那麼自然。雖然聽起來這有點吹毛求疵,但與奧迪、寶馬同台競技的時候,A200L這點小瑕疵還是有點明顯的。但A200L的痛點在於1.3T發動機的音色實在不好聽,太不奔馳,太不優雅了,毛躁程度跟三缸發動機有得拼。其實A200L的隔音還算做得不錯,但唯獨發動機的聲音沒法完全隔絕掉,尤其是中低速的狀態下,油門踩深一點就有那種嘶啞的聲音傳進車廂,跟車廂內的質感很不搭調。底盤這塊,A200L是全場唯一採用扭力梁後懸掛的選手,還好它的行駛品質上不至於太拉胯。奔馳該有的那種穩健感依然在。但應付劈彎或者快速變線時,懸掛的支撐還是不太夠,車身的側傾挺明顯的;而對於路面的顛簸處理上,A200L又不如A3L那麼乾淨和舒服,這是它有所失分的地方。但三台車擺在一起,對於普通消費者而言,1系三廂行駛品質上的毛躁是最能直接感受到的,可謂愛的很愛,不喜歡的也會一筆否決;而A200L則擅長把眼睛看到的,手能摸到的地方都做得特別到位,可惜它的底盤沒能繼承內飾那份高級感,日常用沒啥問題,遇上破損路面的話就容易露出馬腳了;而A3L的動力系統沒有任何升級,幸好吃EA211+7DSG的老本也能保持不錯的表現,關鍵是底盤、轉向方面都非常討好人。可以說奧迪在A3L上做到了更高階的平衡,讓人挑不出毛病,因此編輯部認為駕駛品質的最終排名是奧迪A3L>奔馳A級>寶馬1系三廂。10.總結對比及推薦車型總結奧迪A3L換代之前,奔馳A級搶盡了豪華緊湊型車的風頭。「這才是新生代豪華轎車該有的樣子」這句廣告語,恰到好處地切中了A級的成功之處。但奔馳A級尚未夠資格成為豪華緊湊型車的最優解,哪怕以現在的標準來看,寶馬1系三廂並非輸在失去前置後驅的靈魂,而是寶馬未能把握消費者口味的轉變時機而已,論機械素質,1系三廂依然有足夠的話語權。至於奧迪A3L的驚喜點也不僅僅是軸距的加長,還有奧迪重新為A3L打造的這套內飾以及更得體的乘坐品質。以往大家總覺得買BBA的入門級轎車或多或少會在某些方面有所妥協,但這個觀點如今得改改了,A3L便做了很好的榜樣,獲得全場最高的總分也佐證了這點。奧迪A3L奧迪A3L主要的失分點主要在動力以及車型形象這兩個項目。原因在於A3L加長以後,整備質量相比老款A3三廂有所增加,同時國六排放又給1.4T發動機帶來負優化的效果,影響了百公里加速的成績,另一方面則是品牌影響力的經營上,奧迪確實略輸奔馳、寶馬一籌。不過在空間表現與乘坐舒適性方面,A3L的表現屬於高材生級別,而且其它項目也能保持相當高的水準。長板夠長,同時又沒有明顯的短板,要是給普通消費者推薦20-30萬的入門豪華轎車,奧迪A3L還是我們的首選。另外,目前奧迪A3L已經有2.5-3.5萬元左右的終端優惠(截至3月26日,廣州市場),短期內繼續下探的空間不大,而且那台EA211 1.5T EVO也沒那麼快搭載在A3L上,因此有意A3L等朋友現在可以考慮入手了。奔馳A級我們之前曾經做過奔馳A級的深度車評,有興趣的朋友可以跳轉重溫,當時的總結放到現在依然適用:奔馳A級長軸,已經不像自家的大哥奔馳C級長軸那樣在機械素質上大幅度落後對手,反而處在那種好一點,會讓對手沒有活路,差一點又無傷大雅的水平,這是一個恰到好處的節點。靜態角度來評價奔馳A級,外觀內飾與車型形象依然是同級別的標杆水平,可惜車子開起來以後,它跟A3L之間的差距就被拉開了。至於價格方面,奔馳A級目前基本保持5-6萬元左右的終端優惠,也就是入門的A180L已經可以20萬元出頭能落地。但這裡不太建議大家考慮A180L,一方面是配置實在太齋,像鹵素大燈這項實在太掉價了,二來低功率1.3T發動機也閹割了閉缸技術,造成體驗上跟A200L還是有蠻大差距的,實在沒必要為了便宜去入手A180L,A200L才是正解。寶馬1系三廂拋開優秀的動力總成不談,處於換代前夕1系三廂確實被對手們拉開了差距,它的短板主要集中在乘坐空間、底盤舒適、噪音水平這三方面。誠然,你還是能在1系三廂上找到寶馬原汁原味的駕駛樂趣,自己開確實挺爽的,但要是後排坐著家人的話,那他們就有點難受了。不過寶馬並沒有就此放棄1系三廂,以2021款125iM運動曜夜版為例,電子擋杆、全液晶儀表、8.8英寸中控屏、氛圍燈條等裝備一定程度上改善了1系三廂的內飾塑料感。關鍵是結合當前的6-7萬元的終端優惠,20萬出頭就能買到2.0T的動力,怎麼看也挺划算的,前提是你得接受1系三廂那些有「性格」的地方。11.編輯之選最後依然是我們的例牌環節,讓參與評測的編輯們談談自己對這三台車的看法以及個人的選擇:葉威:奔馳A級綜合體驗下來,我個人最喜歡的車型還是奔馳的A級;對於這個預算買A級車來說,除了品牌Logo帶來的加成,給到的豪華感也是非常重要的。寶馬1系整體太糙,別說豪華了,自主品牌也不一定能比得過;奧迪A3L雖然有一定的精緻感,但也止步於此,並沒有豪華的氛圍呈現;反觀奔馳A級,無論是用料、設計還是細節,都完全給到了我對於豪華的理解與幻想相匹配的產品力,實在優秀。區廣賢:奔馳A級作為奔馳A級的車主,我承認奧迪A3L確實有打動我的地方,煥然一新的外觀、相當舒服的後排座椅以及濾震優秀的底盤,這些都是讓我這需要照顧家人乘坐感受的奶爸特別心動的地方。但老實說,我自己大部分時間終究會坐在前排的主駕位,而A3L那不夠爽脆的動力輸出讓我有點打退堂鼓,況且A級在內飾氛圍的營造上始終更勝一籌,當兩台車同時開啟車廂氛圍燈時,差距就出來了。因此奧迪A3L雖好,但還是沒法讓我移情別戀,奔馳A級依舊是我的首選。陳列:寶馬1系前驅寶馬在大家眼中是個異類,而且在本次對比裡面,寶馬1系在靜態上的體驗都是墊底的,但關於駕駛的方面真的很難挑剔,炸裂的動力+聰明的變速箱,乃至方向盤和輪胎傳遞給駕駛員的溝通感都是非常讓我驚喜的,可能有人開完後覺得寶馬1系的駕駛感受太過暴躁,甚至粗糙。但別忘了,曾經的寶馬,不就以這種近乎純機械駕控來奪人心神麼?這種相對原始的駕駛感也是我選它的原因。(優惠大也算一個理由)范燁熠:奧迪A3L如果寶馬1系還是曾經的後驅,那麼我不用想也會選它,哪怕再粗糙的內飾也無所謂。前驅寶馬1系依然很出色,但在其他靜態方面沒有優勢的前提下,我會放棄。至於奔馳A,這款車的內飾真的太有殺傷力了,再加上品牌力度,確實讓我一度動心過,不過讓我放棄它的還是機械素質,其實它的動力系統表現挺不錯,很輕快,轉向也很輕巧,但各方面沒有協調感以及表現不佳的底盤感受,讓喜歡駕駛的我不得不放棄。如此,奧迪A3L的優勢就出來了,它各方面不是很突出,但卻沒有什麼明顯瑕疵短板,所以我會選它。曾昭慶:奧迪A3L奔馳A的整體體驗比我最早預想的要好不少,但以我的口味來說,它與另外兩台車整體差距還是相當明顯,尤其是在駕乘品質方面。寶馬1系是我家MINIF56的近親兄弟,開著確實爽,但舒適性和空間表現也確實差。奧迪A3L是我覺得在各個方面都兼顧得特別好的車型,包括上代最明顯的短板——空間,這次也被奧迪解決得較為徹底,讓這車簡直近乎完美。最後說一句:別聯想什麼高8,高8和A3的差距實在太大了,感覺這年頭大眾的品牌溢價比奧迪還大……

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  • 空間Pro Max、智能領先同級,第五代途勝L誠意不止於此

    空間Pro Max、智能領先同級,第五代途勝L誠意不止於此

    北京現代第五代途勝L憑藉換代後大增的實力表現和潮流出眾的外觀設計,成為了最受關注的熱門新車之一。作為基於現代汽車i-GMP平台打造的首款SUV,第五代途勝L不僅在空間、性能、智能科技方面實現了大幅升級,顯示了超越同級競品的產品競爭力,16.18萬元的起售價和超值的金融服務政策也極為誘人。同級領先大空間 健康關懷家人作為經典城市SUV途勝的最新換代產品,第五代途勝L在很多方面都實現了大幅的升級,尤其是空間方面的表現,和同級競品相比優勢十分明顯。第五代途勝L的長寬高分別達到了4670毫米、1865毫米、1690毫米,考慮到國內消費者對大空間的喜好,車長在海外長軸距版的基礎上增加了40毫米,2755毫米的軸距為同級最大。對比CR-V、RAV4等日系競品,第五代途勝L在車身尺寸和空間表現上全面超越。寬大的車身帶來了充裕的內部空間,這在後排空間上體現得尤為顯著。第五代途勝L後排腿部、頭部、肩部空間分別是1050毫米、1002毫米、1422毫米。1.8米身高的後排乘客也能享受到腿部兩拳、頭部一拳的空間,安置後排嬰兒座椅和同行老人,空間也綽綽有餘。外加後排座椅近乎無級調節,讓所有人都能找到舒服的坐姿。如今城市SUV已成為很多家庭用車的首選,因此在車內健康方面,第五代途勝L也考慮的十分周全,自帶PM1.0級空調過濾器,0.3~0.5㎛塵埃過濾效率≥97%,過濾效果超過N95口罩。相比之下,同級車型最多配置PM2.5級空調過濾。另外值得一提的是隱藏式無風空調的設計,多口出風模式可以將空氣均勻柔和地送出,避免直吹身體,對兒童和老年人尤其友好。強大智能互聯、智能輔助駕駛提供前沿體驗這一屆消費者成長於網際網路時代,已經無法適應與網際網路脫節的生活,對汽車智能科技也情有獨鍾。智能互聯應用上,第五代途勝L遠超合資競品,10.4英寸中控屏+10.25英寸儀錶盤不僅帶來十足的科技感,光是豐富的功能和應用配置也是同級競品無法比擬的。其搭載的百度3.0智能網聯繫統,預裝了QQ音樂、百度地圖等常用APP,還支持語音識別、BLE藍牙鑰匙等功能。第五代途勝L還提供了「語義識別」功能,比如說到「我冷了」,系統就會自動關閉車窗、開啟空調暖風,智能又貼心。在時下火熱的智能駕駛方面,第五代途勝L更是不遑多讓。23項ADAS智能輔助駕駛功能是同級最多,達到了L2+自動駕駛水準,FCA前方防碰撞輔助、BCA盲區防碰撞輔助、SVM360°全景影像等功能一應俱全。同級獨有的「NSCC基於導航智能巡航控制」,簡直是家庭長途出行的必備功能,它讓巡航狀態下的車輛能夠自動根據導航上的限速信息調整車速,配合HDA高速公路輔助駕駛,讓長途出行既輕鬆又安心。每月用車成本不到千元,養車無壓力顏值吸睛、空間超大、安全貼心……如此一輛配置「越級」的車型在售價上會不會「超綱」?其實消費者大可不必擔憂。第五代途勝L售價在16.18萬元-20.18萬元之間,入門級車型比本田CR-V入門款要低8000元,伴隨新車上市北京現代還為第五代途勝L推出了超值的金融和服務政策,進一步將消費者購車、用車的門檻降低。在購車環節,第五代途勝L贈送首年全險(交強險+商業險);保養環節,贈送終身免費保養(限首任車主);金融政策方面,提供購車首付1萬元起(含購置稅)或最高3年免息兩種方案——累積優惠可超35000元(購置稅以頂配車型計算)。至於後續養車成本,消費者也可以簡單算一筆帳。燃油費用方面,第五代途勝L油耗低至6L/100公里,按平均每年行駛1萬公里、平均油價6.5元/L計算,每月燃油費用為650元(=20000÷12÷100*6*0.65)。保養費用方面,按照每5000公里小保養價值450元、每10000公里大保養價值600元、6年行駛10萬公里計算,第五代途勝L的首任車主終身免保養政策至少可以帶來價值10500元的優惠。如此算下來,再考慮到免去首年全險費用,第五代途勝L平均每月用車成本大致在978元左右,還不到千元!最後關於新車保值,第五代途勝L提供了30天可退可換,1年9折,2年7.5折的高保值保障(前10000名購車者)。此外,第五代途勝L提供本品置換補貼8000元,其他品牌5000元。這些政策都對換車頻率比較高的年輕人來說非常有價值。第五代途勝L免除了眾多繁雜費用,真正讓消費者夠輕鬆購車、安心用車,一步到位獲得高品質的出行生活,也為行業樹立起潮流出行的新標杆。

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  • 全面混動起步,看奔馳如何布局電氣化架構

    全面混動起步,看奔馳如何布局電氣化架構

    奔馳的布局,雖然有些晚,但實力雄厚的它,還是有很多獨到之處可讓大家深思。由於各國對降低能耗的環保法規越來越嚴苛,碳中和的政策也越來越不利於純內燃機的發展。在此時,奔馳通過全新C級的亮相,來告訴市場,一哥全面進入電氣化時代,是再好不過的選擇了。既然作為汽車的領軍人物,它的改變,絕不是針對政策做出的應試考慮。而是要從實際出發,用尖端的技術,切實將排放降低,提高動能輸出效率,並進一步提升車輛舒適性的同時,來維護其絕對的一哥地位。說到具體車型,全新奔馳C級,除了有小S級一般不二的外形和內飾,重點的動力部分,比其他方面都更值得關注。全新奔馳C級,將有兩款動力總成為其服務,其中1.5T發動機+48V電驅系統,是目前車型已搭載的常規動力,該系統的P0結構BSG電機,可保證日常的節油和啟停平順性,雖然P0電機對降低能耗並不顯著,但平順舒適的體驗才是它追求的更大目標。而即將上馬的2.0T電氣化渦輪增壓發動機,才是這次奔馳C的重頭戲。型號為M254的直列四缸發動機,擁有前輩M256直列六缸發動機的全部優點,其中包括缸壁鍍膜,缸壁衍磨技術,以及直接安裝於發動機的廢氣後處理系統,都可以在工作時既降低機械運轉阻力,可將排放標準達到新的高度。同時,全新的雙渦管渦輪增壓器也減少了不同氣缸之間的排氣干擾,提升了瞬時的響應速度。值得一提的是,該款動力還應用了集成在變速箱內部的第二代ISG電機,該電機最大功率可達15kW,最大扭矩高達200牛米。電機與發動機曲軸同軸布置,在啟動時,電機可瞬時達到引擎需要的轉速,能降低啟動時振動和噪音,真正做到了自動啟停平順無感。而滑行時,該電機也可支持發動機熄火工況下,給車內各種電器部件供電,使整套動力總成更加節省燃油,同時也能進行高效的動能回收以備不時之需。實際駕駛時,起步和急加速階段,擁有200牛·米的ISG電機與發動機配合的天衣無縫,可為車輛瞬時加速提供額外的強勁動力和平順性,最終讓行駛品質達到加速迅猛,平穩安靜且經濟省油的高效工況。另外,全新奔馳C級還會推出PHEV車型,不過由於不是純電平台架構,所以為了不影響乘坐及尾箱空間,奔馳C將精心研製的小型化電池放置在了後橋。但由於25.4kWh的電池容量較大,所以其重量如何進行輕量化的布局,都有可能對車身前後配重及操控帶來影響,這也是業界最關心的問題。除了全新奔馳C級這樣的純燃油車已步入電氣化架構外,奔馳其實早就布局了純電EQ車型系列。在上海車展前,奔馳發布了全新旗艦純電轎車EQS,同時EQ家族的EQA、EQB也在車展進行了登陸。外加之前已上市的EQC和未來將要入局的EQE,奔馳將通過全新的純電平台,衍生出來的車型,絕不亞於燃油車,這就是奔馳的雄心壯志。不管是奔馳電氣化全面發展的步伐較晚,還是其純電平台並不適應各個車型,但奔馳的決心已定。他們認為,只有在未來全面發展電氣化架構,才能在今後的行業中,擁有一席之地。這樣的發展,並非只限於政策及排放法規的要求,而這樣做的實際好處,也使車企與客戶有雙贏的局面。奔馳在步入電氣化架構後,可將高效精密的內燃機通過降低排量,減少成本的方式,為企業帶來更好的雙積分政策支持。同時在油、電動力高效互補下,可將動力輸出和行駛品質做得更加盡善盡美,也更符合奔馳在豪華領域的極致特徵。總之,在電氣化的道路上,既然一哥已經出手,那麼行業必將顛覆。*部分圖片來源於網絡,如有侵權請聯繫刪除

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  • 選擇自由光,啟動你的自由模式

    選擇自由光,啟動你的自由模式

    體驗科技帶來的奇幻樂趣,感受挑戰極限帶來的驚險與刺激,想要隨心隨意,享受自在樂趣。快來上海車展pick全路況都能勝任的自由光,一同啟程,駛向你的快樂星球。黃金動力cp,帶給你雙倍的樂趣Jeep自由光搭載與牧馬人同源大心臟 GME-T4 2.0T 發動機,最大功率 195kW,峰值扭矩 400Nm,配合缸內中置燃油直噴技術,集成式水冷中冷器,雙渦管增壓器等 8 大黑科技,輕鬆實現性能、節油、排放的完美平衡,堪稱 2.0T 發動機技術典範。搭配ZF進口9速手自一體變速箱,低功率即可實現友商高功率表現。雙劍合璧,打造金牌動力,黃金加速度讓你體驗隨心出發的樂趣。強大的全路況能力,帶給你自由掌控的樂趣Jeep自由光搭載新一代輕量化Active Drive智能四驅系統,在17種日常城市駕駛情形下,該系統都能在0.2秒之內,由兩驅自動無縫切換為四驅並實時動態分配扭矩,提升抓地力。其餘路況良好的時間,則以業界首創的後軸智能分離技術,實現純兩驅行駛,進一步降低油耗,真正實現「四驅安心,兩驅油耗」。同級更多4大駕駛模式可選的Selec-Terrain全路況模式自選系統可在幾毫秒內,自動調節油門靈敏度,換擋邏輯等多項控制單元,讓車輛各系統的匹配調整到最合適當前路況的狀態。更強全路況實力,給你輕鬆駕馭任何道路的自信。隨心出發,快樂出行有自由光陪你,「任性」走讓自己快樂的路!而且現購車,可享24期0利率 / 前3月0月供,更有30天無憂退換服務!* 活動截止至2021年4月30日,其中「24期0利率 / 前3月0月供」及置換補貼僅限全新Jeep自由光部分車型,最終可享的利率政策以金融機構審核結果為準*「30天無憂退換」:針對2019年8月1日-2021年7月31日由廣汽菲克授權經銷商初次銷售的國產Jeep®品牌家用汽車產品(新車),自購車發票開具之日起30天內,如因質量問題導致需要更換髮動機等主要零部件(主要零部件詳見《關於「30天無憂退換」質量保障政策告知書》)的,可以更換同款、同型號新車。政策請詳見廣汽菲克銷售公司發布的《「30天無憂退換」質量保障政策》*以上活動詳情請諮詢經銷商或撥打400-650-0118客服熱線(經銷商復工時間按當地政府要求執行)

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  • 前方高能 傳祺M6 PRO全新外觀設計劇透!

    前方高能 傳祺M6 PRO全新外觀設計劇透!

    傳祺M6全新中改款車型——傳祺M6 PRO整車外觀設計圖來襲!格柵、大燈、腰線、輪轂等全新升級大氣鋒銳、動感美學的魅力盡顯將滿足更多用戶對MPV品質感、時尚感、運動感的需求!MPV也有型,「展風翼」前臉威猛霸氣全新設計前臉大尺寸進氣格柵向兩側優美延展與日行燈形成「展風翼」主題使得整個線條延展更加自然、動感前臉中網及霧燈飾件採用鋼琴鍵般的設計語言藉助光啞對比的材質質感讓前臉體現出氣勢磅礴的視覺層次感現代主義切割輪轂,「輪」到你耍酷再善於奔跑的天才也需要一雙合腳的跑鞋才能創造奇蹟全新樣式的現代主義鋒銳切割輪轂通過現代主義幾何化的設計手法將性能與美學完美融合盡顯機械之美,過目不忘!車身線條設計適度優化增加了光影的流動性和車身雕塑感融為一體讓車身在視覺上更具活力和品質感傳祺燈廠最新出品,黑夜中演繹「燈光秀」採用飛雁形裝飾配合LED燈珠增加前臉氣勢三顆燈珠採用矩陣式設計排列側面看猶如一雙犀利動人的眼睛讓人無法抗拒展翼式LED日行燈採用厚壁直射發光曲線型設計與前格柵造型完美融合讓前臉更具鋒銳氣息,運動感十足對全新傳祺M6 PRO心動了嗎?除了外觀變化之外新車也將在內飾品質、舒適性、智能化等方面煥新升級帶來更高價值的用車體驗讓我們一起期待「全能寬享MPV」傳祺M6 PRO的閃耀上市吧!活動時間2021年4月23日 至 2021年4月30日

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  • 那些你想知道關於捷豹路虎的問題,我們全都幫你問了

    那些你想知道關於捷豹路虎的問題,我們全都幫你問了

    英倫風格總是讓人流連忘返反,來自英國的捷豹路虎也一直在為我們帶來優秀的作品,一場和捷豹路虎中國與奇瑞捷豹路虎聯合市場銷售與服務機構總裁李大龍(Richard Shore)先生的對話會讓你對捷豹路虎有全新的認識。Q:2021年一季度捷豹路虎的銷量表現如何?A:捷豹路虎2021年一季度的銷量表現非常可喜。去年九月份,我們的進口車的供給正式恢復正常,自此我們的銷量同比數據獲得大幅度的增長。今年一季度,因為去年一季度受到疫情的影響,所以看同比增長其實沒有什麼意義。但從中國春節開始,我們的增長勢頭非常迅猛。我們非常滿意和樂觀,目前為止市場表現完全符合我們的預期。按照財年來計算,上一財年我們的總銷量是11.1萬輛,和去年相比有20%以上的增長,對於這樣的增長我們非常滿意,我們不會追求銷量的爆髮式的增長。對於我們而言,平均一個月一萬台的銷量,是完全符合我們的預期的。Q:本次車展上市的全新捷豹F-PACE和全新路虎衛士90,您的市場預期是怎樣的?A:全新捷豹F-PACE,它一經推出它就獲得了2017年世界年度車以及世界年度設計車的大獎。今年在此基礎上,我們把這個雙料冠軍進一步進行打磨,讓它的整體實力提升到新的高度。它的外觀已經非常漂亮了,我們又給它配備了雙J形LED前大燈及日間行車燈和全新的進氣格柵的設計,同時它的內飾也得到了質的提升。關於全新捷豹F-PACE,我們提供Core和R-Dynamic兩種外觀設計風格。在展台上給大家帶來的是R-Dynamic版本,但無論哪個版本,它的豪華的配置都是無與倫比的,在全新的「重塑未來」的戰略下,捷豹將重新回到豪華品牌的定位上來。再講到全新路虎衛士110和90車型,它們更好地彰顯了我們首席創意官哲芮勛(GerryMcGovern)所說的「新現代豪華主義」。我們要做的是把捷豹和路虎打造成兩個獨特的英倫品牌,來詮釋我們的品牌DNA。在新現代豪華主義的內涵之下,我們將打造無可複製的產品。全新路虎衛士就是極好的一個例子。只有路虎能打造出衛士,從它的外觀上就可以很清晰地看到這一點。全新路虎衛士是一個家族系列產品,所以它不僅僅是一輛車。率先上市的衛士110,是我們最為核心的家族成員,今天大家也看到個性十足的衛士90,它將吸引更多年輕的和女性消費者,為整個路虎車主大家庭帶來更多的新成員。衛士90是一款超酷的、令人夢寐以求的產品,對於它的銷量我相信市場需求一定會遠超我們的產量。Q:中國的男性和女性用戶,對新現代豪華主義的理解有什麼不同?A:其實我們應該去開展男性和女性的用戶的市場調研,問問他們對於設計的偏好。路虎品牌非常了解男性用戶的喜好,懂得怎樣讓男性用戶血脈噴長,於是我們帶來了衛士110的V8版本,並提供非常完備的配件,它一亮相就讓所有的男士都驚呼。女性用戶的話,衛士90我們的確是在考慮,做一個女性的定製版。女士的話,我們也想更多觀察一下她們想要的越野配置,或者說更加偏向於城市的風格。現階段據我了解到,女性特別在乎的就是外飾的顏色,而男士就比較傾向黑色、綠色、藍色和棕色。所以您問了一個非常非常好的問題,我們是可以之後回去做做作業,看看男士和女士有怎麼樣不同的偏好。Q:今年二月份,捷豹路虎發布了全新全球戰略 「重塑未來」,我想了解一下 「重塑未來」對捷豹路虎開啟未來在中國的征程,有什麼樣的幫助?A:捷豹路虎全新全球戰略「重塑未來」中有一系列的細節,來詮釋作為一家公司怎樣來保持自己的競爭力。捷豹與路虎品牌的電動化將是全新戰略的核心。未來十年內,捷豹和路虎品牌的所有車型系列將提供純電動產品。捷豹品牌將自2025年起成為一個純電動豪華品牌。路虎品牌將在未來5年間推出6款純電產品,繼續保持其在全球豪華SUV領域內的領導地位,第一款純電路虎車型將於2024年推出。公司將圍繞捷豹和路虎兩大獨具英倫特色的品牌,通過以可持續性發展為基石,設計賦能,定義新現代豪華主義。這些細節對公司的發展都非常重要,我們要做的是最優秀的豪華品牌,而不是出量的豪華品牌。我們不會為了增長而增長,而是追求可持續的、讓經銷商有利潤的增長,現在我們整個經銷商網絡的盈利能力非常好,我們也非常滿意。中國在「重塑未來」的這個戰略當中扮演著非常重要的角色。首先,中國是全球最大的豪華車消費市場。中國在數字化、電氣化以及ADAS領域,都是全球的領軍者。作為一個傳統的汽車製造商,我們在中國市場中學習到很多,未來也將把這樣的經驗帶到世界各地。Q:請問銷售和服務體系的「龍計劃」,是否會有新的措施幫助提升品牌?A:在「Project DRAGON龍計劃」下我們也做了很多的事情,比如說非常明顯一點,大家可以看到我們經銷商網絡的數量在降低,我們確保經銷商網絡的數量在合適的規模下,同時有著足夠的能力能夠服務兩個豪華品牌。而且現在我們又有兩個新的執行副總裁,他們分別是羅琳女士,她是負責我們市場的執行副總裁,還有龐忠智,他剛剛加入我們六周左右的時間,他是負責銷售的執行副總裁。在前線,我們還有非常多年輕、活力充沛、非常有想法的年輕人,都將幫助我們把「龍計劃」做得更好!今天,我們宣布和上海交響樂團展開未來五年的戰略合作,作為一個新上海人,上海交響樂團就在我家的隔壁,我非常開心。一個半月之前,我們宣布了和知名品牌松贊的獨家合作,和這些平台的合作也是非常重要的。這也是我們「重塑未來「」戰略下的一個新的舉措,就是要建立長期的夥伴關係,尤其做市場的時候,需要長期合作夥伴的支持。今年,我們還將在11個主銷的城市來進行大螢幕的覆蓋,比如說虹橋機場,大家從電梯下來,就可以看到電梯兩邊有大的LED螢幕,來展示路虎和捷豹的品牌。今年晚些時候,我們也將和松贊集團繼續開展「發現無止境」活動。這場與李大龍先生的對話令人印象深刻,也讓我們對於捷豹路虎未來的發展有了更好的了解。希望在不遠的明天,我們可以看見越來越多令人喜歡的新車逐一亮相。

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  • 二手特斯拉2個月修了7次,高速上剎車電門突然癱瘓,一審判特斯拉欺詐「退一賠三」,二審待宣判

    二手特斯拉2個月修了7次,高速上剎車電門突然癱瘓,一審判特斯拉欺詐「退一賠三」,二審待宣判

    「2019年8月24日晚,我駕駛特斯拉modelSP85轎車經歷了一次生死,當時駕車行駛在高速上,車速在120左右,車子突然發出嘭的一聲,剎車、電門完全癱瘓,加速和剎車踏板都像石頭一樣絲毫踩不動。」時隔一年多了,天津車主韓先生說起自己駕車經歷時依然膽戰心驚。他告訴華商報記者,自己協商維權不成最後走了法律程序,一審判決特斯拉構成欺詐,退一賠三,特斯拉不服法院判決上訴,二審已經結束,5月3日是審限截止日期。車主事發次日與特斯拉銷售人員溝通的截屏全款買了一輛二手特斯拉轎車兩個多月維修了7次韓先生向華商報記者講述了自己的購車經歷,他於2019年6月1日在特斯拉官方網站購買特斯拉官方認證二手車,型號為ModelsP85轎車,購買之前一直與特斯拉銷售溝通車況,被銷售告知特斯拉認證車不存在重大事故、水泡、火燒、結構性損傷,「我是一個務實派,購買二手車的原因是因為性價比較高。本著對特斯拉官方信任,我一次性付全款到特斯拉天津公司花旗銀行對公帳戶。在與銷售溝通期間,我多次問及車輛是否有檢測報告或事故都被告知沒有。」韓先生說,經銷售安排於2019年6月5日在天津做了正規交付,用車兩個月左右發現存在十幾項問題,當時覺得二手車有些小問題可以理解,因此先後7次去特斯拉服務中心進行維修。2019年8月24日晚駕車行駛在高速下道上時突然聽到車發出嘭的一聲,剎車和電門完全癱瘓,加速和剎車踏板踩不動,險些造成重大交通事故。出事後車被拖車公司託運到後該車送交特斯拉指定維修中心維修,維修中心說經檢查車的電池傘閥、保險等壞了,需要更換,電池無法接電,需要更換完配件進行檢測。經歷了這次事故,韓先生這才覺得這輛車應該存在問題,於是找了天津一家有司法鑑定資質的權威檢測機構進行鑑定,檢測結果是車輛C柱及後翼子板有切割焊接,屬於結構性損傷車輛。韓先生說檢驗結果出來以後他要求特斯拉更換一輛安全的車,特斯拉方面表示可以換,但是這個車要折損,然後加錢換。協商不成訴求法律途徑起訴特斯拉公司「退一賠三」「車輛的問題導致了我的生命安全受到威脅,又經檢測發現是事故車,而我提及的要求僅僅是原價退車,還被拒絕,為什麼車輛和車企的問題,要我一個消費者背鍋?」韓先生不能接受折損價錢,於是尋求法律途徑解決,因為合同約定去北京大興解決,所以就起訴到北京市大興區人民法院,請求法院判令撤銷《二手車訂購協議》,判令特斯拉公司返還購車款379700元,賠償三倍購車款1139100元,並支付支付鑑定費6000元和公證費905元。對於韓先生的訴求,特斯拉公司辯稱,涉案車輛不存在重大事故,也不存在因更換葉子板而產生結構性損傷,特斯拉公司在銷售車輛時未實施任何欺詐行為,向韓先生交付的車輛完全符合「沒有重大事故以及火燒泡水」的銷售承諾,韓先生的訴訟請求沒有事實和法律依據,應當全部予以駁回。法院經審理認定,韓先生與特斯拉公司簽訂《二手車訂購協議》購買modelS二手車一輛,價格為379700元。2019年6月5日雙方辦理完畢車輛過戶登記。車輛登記證書顯示,該車輛於2019年5月16日登記過戶至特斯拉汽車銷售服務(天津)有限公司。根據韓先生與特斯拉公司銷售人員汪某某之間的微信聊天記錄以及電話通話錄音,汪某某向韓先生承諾涉案車輛保證沒有發生重大事故或者是火燒、水泡車,也不存在結構性損傷。在2019年12月5日的錄音中,特斯拉公司人員向韓某表示車輛發生過很輕微的事故,韓先生表示「很輕微怎麼會造成切割焊接呢?」對方答覆說因為車輛是鋁製車身。韓先生說:「我不管是輕微事故還是大事故,只要切割就是結構性損傷是吧?大事故是切割是吧?」對方回復:「對,大事故是切割。」接著問:「那這個車是切割嗎?」對方答覆:「對,是的,是表面覆蓋件的切割,我們不認可是結構性損傷。」對於這一核心問題,特斯拉公司稱,在原車主使用車輛期間,車輛在2019年1月8日在行駛變道時發生極為輕微的碰撞剮蹭事故。根據現場照片、定損協議書、事故認定書以及維修單等證據,可以證明事故只傷及車身左後部葉子板及後保險槓邊緣及輪轂表面,完全沒有傷及車輛安全結構,不構成重大事故或者結構性損傷,特斯拉公司對該事故也不知情,不存在欺詐的故意。對於該事故,只需要對相應葉子板和後槓進行修復或更換即可。但因為特斯拉車輛的車身是全鋁製車身,對左後葉子板的輕微損傷無法通過傳統的車身金屬鈑金「敲打拉伸復原」工藝進行修復,客觀上需要對受損葉子板進行整體更換,而事故發生後,維修企業按照特斯拉生產廠家技術標準和規範採用「焊粘-鉚接」工藝技術對車輛葉子板進行了更換,該工藝對作為車身覆蓋件的葉子板進行更換,完全不涉及車輛的車架及其他任何車輛安全結構,只是車身外觀覆蓋件的更換,不存在結構性損傷問題。特斯拉生產廠家技術標準和規範要求的「焊粘-鉚接」工藝技術是目前全球汽車行業公認並在全球通行的基本標準與規範,不會對車輛造成結構性損傷。第三方司法鑑定機構二次鑑定意見維修對車輛安全性造成一定影響韓先生說,特斯拉由管轄權爭議提出異議,要去北京打官司增加的維權成本和時間,但是糾結之下還是在天津撤訴,到北京大興起訴。在大興開庭後,特斯拉不認可自己所出具的鑑定報告,要求法院委託第三方司法鑑定機構進行二次鑑定,但鑑定結果與一次鑑定高度一致。北京市大興區人民法院2020年12月4日做出的一審判決書也顯示,後來經過法院組織,雙方均同意由北京晶實機動車鑑定評估機構有限公司對涉案車輛進行司法鑑定。鑑定項目為「車輛左後側維修對車輛市場價值的影響」和「車輛左後側維修對車輛安全情況的影響」。鑑定意見分別為「該車本次事故維修後造成的貶值損失影響為82089」「該車後葉子板維修後會對車輛安全性造成一定影響。」韓先生對司法鑑定意見予以認可,特斯拉公司對該鑑定意見提出異議。一審法院認定特斯拉形成欺詐判決特斯拉「退一賠三」北京市大興區人民法院一審認定特斯拉形成欺詐,判決特斯拉退一賠三。一審判決書顯示,法院認為,本案系特斯拉公司官方二手車交易,在交易前後,特斯拉公司關於涉案車輛的狀況的說明主要圍繞在「沒有發生重大事故或者是火燒、水泡車,也不存在結構性損傷」的層面上。但是,除了是否為火燒、水泡車能作出客觀判斷外,「重大事故」「結構性損傷」的界定並沒有相關客觀標準可作為依據。特斯拉公司作為專業汽車製造和銷售企業,在向消費者出售其官方認證二手車時,應當依據誠實信用原則,對交易車輛的狀況尤其是曾經的事故和維修情況在合理範圍內儘可能作出具體詳細的說明,否則在雙方對相關用語發生不同理解且缺乏客觀權威認定標準時,應作出對特斯拉公司不利的解釋。本案中,在雙方對涉案車輛是否因事故發生結構性損傷存在分歧的情況下,特斯拉公司提交的證據不足以證明其主張。另外,從特斯拉公司提交的涉案車輛維修照片看,涉案車輛的維修確實涉及到大面積切割、焊接等,這種修理方式和程度必然對消費者的購車意願產生重要影響,而特斯拉公司僅僅告知韓先生「車輛不存在結構性損傷」,尚不足以達到應有的信息披露程度。不論從積極的作為還是消極的不作為來說,特斯拉公司都符合欺詐的客觀要件。關於特斯拉公司是否具備欺詐故意的問題,綜合本案事實可知,特斯拉公司對涉案車輛所發生的事故以及維修情況是知曉或者應當知曉的,其具備欺詐的主觀條件。綜上,特斯拉公司構成欺詐。法院判決撤銷韓先生與特斯拉汽車銷售服務(北京)有限公司簽訂的《二手車訂購協議》;特斯拉汽車銷售服務(北京)有限公司於本判決生效後十日內向韓先生退還購車款379700元;特斯拉汽車銷售服務(北京)有限公司於本判決生效後十日內向韓先生支付賠償款1139100元;駁回韓先生的其他訴訟請求。特斯拉不服上訴 二審已結束雙方都在等待判決覺結果韓先生說,一審宣判後特斯拉不服,當庭發言說切割車是小事情,沒有必要披露給消費者,別說欺詐,就連侵犯知情權都不算,如果韓先生勝訴將會對二手車市場造成巨大影響,此後切割車在二手車市場無法以正常車輛標準售賣,會嚴重影響所有車主合法權益。韓先生說,目前北京市第二中級人民法院二審已經結束,雙方都在等結果,5月3日是審限截止日期,「我現在就在等法院的判決結果,除此之外沒有別的訴求,要說有就是特斯拉公開道歉。」華商報記者 王利民 編輯I趙雲峰(如有爆料,請撥打華商報熱線電話029-88880000)【版權聲明】本文著作權歸【華商連線】所有,今日頭條已獲得信息網絡傳播權獨家授權,任何第三方未經授權,不得轉載。

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  • 馬自達的小眾生存法則:找到有共鳴的用戶

    馬自達的小眾生存法則:找到有共鳴的用戶

    導語「汽車製造商要想繼續在中國蓬勃發展,必須從批發商轉型為零售商,果斷明智地在與客戶直接互動上進行投資。」 ——埃森哲《中國汽車銷售的未來》用戶企業是這兩年的行業熱詞,這當然是被一眾科技品牌和新勢力帶出來的新潮流。於是在這一次的上海車展,我們看到了汽車行業集體向用戶靠攏的種種表現:用戶當志願者,用戶現場交付,用戶參與發布甚至是出人意外的「用戶維權」……花樣頻出。這裡面,馬自達比較低調,並沒有邀請用戶到現場來秀自己的「粉絲基礎」,而是通過一場新品發布和一場媒體專訪,潤物細無聲的踐行著自己的小眾路線。從某個角度來說,馬自達很早就是用戶企業了。在蔚來把用戶運營帶火之前,馬自達的粉絲營銷就堪稱行業中翹楚之一。一直自詡「小眾品牌」的馬自達,其用戶企業的基因其實只有一個很樸實的出發點,那就是與用戶共鳴。個性化產品路線才是馬自達的「本命」這次車展,長安馬自達帶來三款新車:全新2021款次世代MAZDA3昂克賽拉、全新MAZDA CX-5黑騎士、MAZDA CX-30EV。新品策略很能說明問題,比起大眾化品牌擴大產品矩陣、豐富產品線,馬自達這樣的小眾卻正好相反,其追求是把產品做精,做到極致,挖掘大眾需求中的個性化需求,取悅最應該取悅的人群。全新2021款次世代馬自達3昂克賽拉,有針對性地進行了安全、舒適、科技三大產品力板塊的升級,滿足用戶對用車品質的更高追求,以及對安全、智能科技的追捧。而全新馬自達CX-5黑騎士,在車展前夕剛剛上市,是本屆上海車展馬自達的主打產品。它是長安馬自達導入的又一款全球化車型,用大量的黑色調喚醒用戶感官。全新設計的亮黑行李架、亮黑後視鏡、亮黑標識之翼、亮黑輪轂,搭配全新的耀夜中網、耀夜前唇鍍鉻條、耀夜運動側裙、耀夜雙邊單出尾喉,塑造出充滿力量感和速度感的車身造型。內飾方面,在簡約豪華的內飾風格基礎上,加入炭黑蜂巢飾板、精緻紅色縫線等限定元素。安全方面,配備了i-ACTIVSENSE馬自達智能安全輔助系統。智能化配置方面,將提供遠程啟動、自動尋車、感應式電動尾門、語音控制等多元化的智能科技選裝方案。與此同時,長安馬自達還針對CX-5全系車型推出「耀夜特裝」服務,可以說誠意十足。另外,這次馬自達還帶來了首款新能源車型CX-30 EV。在訪談現場,長安馬自達汽車有限公司總裁中島徹表示,根據馬自達的可持續發展宣言2030,馬自達要在2030年實現碳中和的目標,因此在這一目標之下,馬自達將不斷推出新能源產品,CX-30 EV就是目前的首款產品。CX-30EV基於馬自達的「e-SKYACTIV」開發,這是馬自達全新車輛構造技術和電動化技術平台,最大的特點就是延續了馬自達的強操控基因,同時又富有電動時代的獨特駕駛體驗。這讓在場不少人表示期待在後續能夠體驗到電力加持的「人馬合一」。找到那些有共鳴的用戶在馬自達的三款新車中,都能找到一個相同的邏輯,就是用戶導向,或者說,粉絲導向,兩款燃油車充分考慮到了用戶的喜好,而純電動車則順應節能環保的大趨勢。「以用戶為中心」是很多企業的口頭禪,但實際上在執行層面卻有很大差異,尤其是汽車企業,更多是以產品和技術驅動,用戶思維遠不如快消品和網際網路類企業。但是,這種情況正在變化。埃森哲在最新的報告《中國汽車銷售的未來》中明確指出「汽車製造商要想繼續在中國蓬勃發展,必須從批發商轉型為零售商,果斷明智地在與客 戶直接互動上進行投資。」換句話說,車企直面用戶成為無法迴避的行業趨勢和課題。長安馬自達汽車有限公司總裁 中島徹那麼,怎麼做這件事?除了產品從用戶出發以外,馬自達如何理解「零售商」背後的品牌價值呢?對此,他們有自己的獨特見解,並且在相當長時間裡,都保持著「初心」,那就是找到有共鳴的用戶。在專訪中,中島徹表示:「我們未來會持續地投放能夠體現馬自達獨特價值的產品,以及更好地維護在市場上能夠和馬自達品牌價值有共鳴的用戶。」他坦言,像長安馬自達這種相對來說規模比較小的品牌,要想持續健康發展下去,必須要有自己獨特的道路,必須要找到對馬自達品牌價值有共鳴的用戶才行。在去年廣州車展上,長安馬自達發布了「悅馬星空用戶共創計劃」,這個計劃以線上小程序「悅馬星空」為載體,通過和用戶共創、共享、共聯,為用戶提供全生命周期服務,從而打造長安馬自達的用戶生態圈,推動品牌價值提升。悅馬星空可以說是為散落在全國各地的馬自達粉絲提供了一個社交平台,同時也打通了用戶到品牌方之間的溝通通路。用戶車主可以通過「悅馬星空」平台把想法和建議告訴廠家,而廠家也可以通過這個平台將自身的各種信息、進度等以更加友好的方式傳遞給用戶,形成良性互動。這中間已經產出了一些可謂是「用戶共創」的成果,比如本次車展推出的全新2021款次世代馬自達3昂克賽拉和全新馬自達CX-5黑騎士,其產品設計的部分細節就吸納了很多用戶建議。數字化時代的人馬合一從大學生開始培育起「悅馬星空」是馬自達從傳統的「用戶企業」向數字時代用戶企業轉變的嘗試,無論如何,這是寶貴的開始。對於用zom-zoom的熱情吸引過全世界無論粉絲的這個日本老牌車企來說,數字化時代的「人馬合一」,要從更年輕的粉絲開始培育。為此,長安馬自達也已經鋪開了一系列的準備。吳旭曦在現場介紹,目前「悅馬星空」會員註冊數量已經突破20萬人,自有直播平台「長馬美研所」收視人數累計突破350萬人,自有的信息渠道已經實現從售前到售後,全場景覆蓋用戶擁車生活。不過,吳旭曦在採訪時也坦言稱「悅馬星空」平台運行半年時間,雖然已經吸引了20萬粉絲,但與網際網路型企業的流量相比還有不小的差距。看起來,長安馬自達在用戶側的野心,著實不小。長安馬自達銷售分公司執行副總經理 吳旭曦這也註定了長安馬自達要在接下來的時間裡,繼續以產品為核心,用戶平台為陣地,持續為品牌「吸粉」,粉從何來?答案就是潛客的潛客-目前的在校大學生。在這個長遠眼光的考量之下,長安馬自達下一步價值營銷的方向將繼續「下沉」,他們把主陣地選擇在大學校園。據了解,長安馬自達將在今年5月份啟動「悅馬少年,向美而生」項目,和全國高校進行合作,第一站選定清華大學。活動將會邀請高校老師和學生走進長安馬自達,一起體驗長安馬自達整個生產和研發過程,傳達企業的品牌理念等。後續他們將會走進校園,針對大三、大四等將畢業的學生去傳遞馬自達人馬一體、創馳藍天、魂動設計等品牌和產品理念。除此之外,長安馬自達在與年輕人溝通方面也表現的非常進取,吳旭曦在現場介紹說,他們在今年春天開通了長馬官方直播「2021馬上播」,每晚8點21分通過直播形式和年輕用戶進行互動交流,同時他們積極進駐了當下流行的B站、小紅書等並在嘗試各種跨界合作。這些,都是為了尋找「有共鳴的用戶」,並與他們進行積極的連接。產品堅持鮮明的品牌個性化,營銷守得住初心,可以說,長安馬自達一直都還是「從前那個少年」,但改變顯然也是有的,那就是用戶的聲音和存在感更強,無論是產品還是用戶平台,都充分表明了馬自達的態度,那就是,與有共鳴的用戶,一同共鳴。

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  • 美團CEO諷刺華為:技術和忽悠能力並肩特斯拉,技術大戰即將爆發

    美團CEO諷刺華為:技術和忽悠能力並肩特斯拉,技術大戰即將爆發

    特斯拉車頂咆哮「剎車失靈」以外,華為的自動駕駛技術也是大家重點關注的對象。上海車展前夕,阿爾法S的一段路測視頻讓包括北汽藍谷在內的多家車企以及相關公司的股價暴漲。4月19日,華為終端微博宣布:「華為要賣車了,一款電驅動力強,增程跑得遠的首款高性能電驅轎跑SUV,真的來了」。一時間,華為「造車」的消息幾乎讓華為貼上了「未來,華為說了算」的標籤。對於華為自動駕駛技術,王興表示:「特斯拉終於遇到了一個技術實力和忽悠能力都旗鼓相當競爭對手了」。作為網際網路大佬,王興的一番話再次將華為推到了風口浪尖上。在褒貶不一的情況下,我們應該如何看待華為的自動駕駛技術呢?三大門派自動駕駛技術有四個核心是不可脫離的,包括感知、互聯、高精地圖、AI。按照硬體劃分的話,電動君認為可以分成三個派系:視覺派、雷射雷達派、車聯網派。視覺派代表:特斯拉特斯拉汽車的的攝像頭採集環境數據,將圖像處理和機器學習結合起來,從而不依靠預先記錄的地圖。特斯拉汽車在行駛中採集的數據學習並與所有特斯拉汽車分享學習到的東西。通俗一點來說,特斯拉的方式有點類似於人眼,通過查看地形,然後通過「大腦」(人工智慧)進行分析指導自動駕駛汽車作出決策。由於特斯拉模式不需要運用雷射雷達,所以它的價格、能耗等多個方面在自動駕駛領域占據一定的優勢。不過,特斯拉模式也存在一定缺陷,因為需要對大量的數據進行處理和學習,所以對AI的算法要求也是非常高。雷射雷達派代表:華為、智己汽車在本屆上海車展上,電動君參加了包括極狐汽車、智己汽車等汽車品牌展館,大多數的汽車產品幾乎都是選擇「雷射雷達+攝像頭+毫米波雷達+高精地圖等傳感器」的方案。這種模式需要預先記錄周圍環境的3D高解析度地圖,該地圖是使用配備雷射雷達的車輛預先捕獲繪製的。然後,車輛可以使用地圖,使用自己的雷射雷達設備定位確定環境是否已經發生變化,然後在地圖區域中巡航時進行控制。華為自動駕駛技術採用的就是這種方式,這一點可以從華為自動駕駛模式方面的三種高階模式得到體現:NCA模式:僅限北上廣深開發,車內預製高精地圖,用戶只需要在地圖中輸入目的地,然後通過車輛的巡航撥杆,便可一鍵開啟此功能ICA+模式:不依賴高精度地圖,具備自我學習能力,只是不能實現點對點自動駕駛ICA模式:與特斯拉Autopilot類似,要求駕駛員保持注意力,從而實現駕駛輔助功能換句話說,華為目前的自動駕駛技術還沒有達到我們想像中那麼完美的狀態。車聯網派代表:大眾需要龐大的基礎設施投資以及需要所有運行的自動駕駛都處於同一平台內。與其他兩個「派系」相比,車聯網是一個更加廣闊的生態系統,通過投資建設更加智能的道路,可以降低車輛自主性的複雜性和不確定性。當然,這個方案要求汽車生產商、V2X供應商和市政當局共同協作,並創建車輛的基礎設施和標準,從而保證車輛能夠順利行駛。對於這個方案,電動君認為暫時不適合中國的國情。忽悠,還是真有料自動駕駛技術背後的複雜性是我們難以想像的,不能因為廠商放出來的路測視頻,然後大家就瘋狂吶喊:「哇,好厲害」等叫好聲。4月19日博鰲論壇上,華為戰略部總裁表示「2000公里低於0.1毫秒滿足車聯網精確需要」,被網友吐槽「文科生」,因為2000公里除以0.1毫秒得出的數據超過了光速。接著,有疑似華為上海公司的員工出來潑冷水,大概的意思是說,阿爾法S巡航測試的路段是經過調優的,而且已經跑了上千次。1000公里無接管的說法完全是吹出來的,而且華為目前的自動駕駛技術依舊是各種算法的縫合。雖然電動君無法判斷哪一方的話是真實的,但是能夠肯定的是,現如今的自動駕駛技術還沒有達到成熟的階段,距離L3級自動駕駛車型的量產還有一段時間。華為高階自動駕駛目前還是處於路測階段,並非真的在量產車上就能夠實現L3級以上自動駕駛。回歸到自動駕駛技術所需要的條件,除了上述講述的硬體以外,高精地圖、算法、大數據等也是決定自動駕駛技術能否達到L3級的關鍵因素。以高精地圖為例,高精地圖解決了自動駕駛汽車的路徑規劃問題。車輛獲得自己在高精地圖中的位置後,通過高精地圖的車道級拓撲關係,可以計算出車道級導航路徑,車道級導航路徑則可以為後續自動駕駛汽車避障和後續車輛控制(加速、減速、方向盤控制)提供路徑輸入。通俗一點來說,自動駕駛技術的成熟程度與數據有著極大的聯繫。滴滴此前推出的「桔視」,不僅擁有完整的視覺積累,還配有傳感器和衛星定位系統,能夠在真實世界中捕獲大量場景,將收集到的視覺信息上傳到雲端。「桔視」覆蓋了滴滴網約車訂單,每年能上傳近1千億公里行駛數據,而且數據還在不斷提升以及完善。在如此龐大數據面前,剛起步數年的華為高階自動駕駛真能夠超越已經在自動駕駛領域深耕多年的公司嗎?答案有待考究。總結關於近期華為在自動駕駛領域不斷發出的「好消息」,確實讓大多數的國人都感到非常振奮,甚至有人大喊口號:「華為,國產之光」。作為科技巨頭,華為在技術領域上確實有著明顯的優勢,比如說高達800TOPS的算力等,但是要成為自動駕駛技術領域的領頭羊,還是有著不小的距離。對於華為的自動駕駛技術,電動君接下來將會和大家一起繼續關注,其中包括阿爾法S接下來的表現。

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  • 特斯拉剎車事件背後的癥結在哪裡?公關失敗並非唯一問題

    特斯拉剎車事件背後的癥結在哪裡?公關失敗並非唯一問題

    特斯拉中國有句古話,叫做「水能載舟亦能覆舟」。顯然有些國外品牌沒有深刻理解這句話。特斯拉最近遇到的煩心事兒不少,他們的汽車因為剎車問題遭到了車主維權,甚至還大鬧了上海車展的展台。車主被抬出展會的照片傳的全網都是,鬧得沸沸揚揚。無論是誰對誰錯,這樣的事情一出,對於特斯拉的品牌絕對是百害而無一利。更沒想到的是,特斯拉的對外事務副總裁陶琳卻做出了強硬的表態:特斯拉對不合理的訴求決不妥協。她還暗示維權的車主背後有人指使:「我覺得她也很專業,背後應該是有(人)的」。這話很快激怒了部分網友,然後就是官方媒體對特斯拉的批評。特斯拉對外事務副總裁 陶琳從4月19日的「決不妥協」到4月20日的「深表歉意」,特斯拉只用了不到24小時的時間,態度就發生了180度大轉變。陶琳的個人社交帳號自從4月19日以後也沒有再更新,原本應該在4月21日出席的博鰲亞洲論壇2021年年會她也缺席了。甚至外界猜測她是否已經引咎辭職,不過特斯拉對這個傳聞的回應是陶琳目前依然在正常工作。馬斯克與陶琳從網上公開的有關陶琳的資料來看,她的個人履歷如下:曾在北京大學光華管理學院攻讀工商管理碩士學位,在進入網際網路領域之前,她曾在武漢電視台擔任製片人和主持人,又加入過中央電視台擔任導演和資深出鏡記者,2003年到2004年她在主持一檔名為《新聞夜話》的訪談節目,曾經報導過非典、馬加爵案、採訪過楊瀾,也關注過狂犬病快速上升、中小學生心理檔案以及電影票為什麼這麼貴等大眾民生話題。擔任出鏡記者時期的陶琳後來她加入過百度、人人網等網際網路公司,做過公關相關的工作,據說她的溝通能力令人印象深刻。2014年她加入特斯拉中國,擔任中國區公共事務總經理,主要負責中國區政府事務與公共關係,2018年升任副總裁。另外在2020年底,陶琳還被評為了上海市勞動模範(先進工作者)。其實網友們對陶琳的履歷不必過度關注,在任何一個公司工作,做到高管的位置,一定是「屁股決定腦袋」,她到了那個位置,說的話也就不一樣了。這與陶琳個人的做事風格關係不是太大,但與特斯拉公司的企業文化有關聯。特斯拉在中國市場需要收起他們作為外企的傲慢,認真傾聽車主的訴求,此前也有媒體報導過特斯拉中國的工作人員「復讀機」式的回應車主。通過這些細節我們能看出,特斯拉對待部分車主的態度,其實是不太令人滿意的。這就已經不只是特斯拉公關範疇的問題了,而是關係到特斯拉的服務能力。路透社最近也在一篇文章中探討,特斯拉銷量的快速增長是否已經超過了它在硬體出現問題時的維修能力。今年1月,特斯拉的CFO扎克·柯克霍恩也曾對投資者表示:「服務擴張對公司未來戰略非常重要。」看來特斯拉需要在公關戰略、企業文化、服務能力三方面進行一番復盤和改進了。陶琳與朱曉彤(右)CEO來信君也去翻了翻特斯拉大中華區總裁朱曉彤的個人帳號,他在4月19日也曾轉發過特斯拉表態「對不合理訴求決不妥協」的博文,但並沒有轉發4月20日官方道歉的消息,而是從4月20日開始到4月21日,連續4次轉發了特斯拉中國車友俱樂部的車主聚會信息。顯然,他也想對外傳播「特斯拉對車主很好」的理念。朱曉彤個人帳號下的部分網友留言但從他個人帳號下面的網友留言看,這個理念還沒有徹底傳達到位。

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  • 劉典:數據分享為何成為特斯拉死守的「命門」?

    劉典:數據分享為何成為特斯拉死守的「命門」?

    近期,特斯拉維權事件引發廣泛關注。針對特斯拉在維權事件中一直拒絕提供行車數據等問題,有人提出這是一種「數據霸權」。所謂的 「數據霸權」,其實是特斯拉想要抓住數據獨享權的表現。在數字經濟的業態下,整個汽車行業的基礎性經濟活動、經濟關係、經濟模式都朝著數字化的方向邁進。在這一背景下,數據的獨享權就成為了車企的命門。在數字經濟時代,作為核心要素的數據所有制,該怎麼去區分和確權?普通人的權益又該如何得到保障?維權事件背後的這些問題顯然更值得我們思考。首先,我們不妨思考一下:特斯拉賣的是「車」嗎?在特斯拉市值最高的時候,它的市值相當於很多世界著名車企市值加起來的很多倍。為什麼會出現這樣一個情況?原因在於資本市場對於造車新勢力的估值邏輯已經不是按照傳統汽車生產銷售的商業模式來定價了。特斯拉其實賣的不止是車,而是一個全新的移動數據中樞平台。當這個平台形成足夠規模,就會成為數據經濟時代移動的「挖礦機」,輔以數據的資源化、資產化進而資本化的完整產業鏈條,特斯拉的估值必然水漲船高。這也是現在新能源汽車成為資本市場寵兒的重要原因:一是開闢了平台企業汲取數據資源的新場景,二是汽車成為了類似像手機這樣的重要數據業務終端,其未來的業務發展具有非常廣闊的前景。自動駕駛L0-L5 來源:NXP,華為,東吳證券研究所繪製那麼,數據分享為何成為特斯拉死守的「命門」呢?這一套基於數據汲取和價值挖掘的數字經濟生態體系,關鍵就在於數據資源由誰掌控——誰擁有了數據,誰就擁有了權力。對於特斯拉而言,數據共享並不只是一個信息透明度的問題,而是事關企業未來核心利益的「紅線」。畢竟,作為一家具有平台性質的車企,特斯拉目前還沒有像谷歌、微軟、亞馬遜等已經比較成熟的平台那樣,掌握了一整套價值變現的模式。也正是因為這樣,特斯拉拒絕提供數據的情況不僅出現在中國,在美國也是如此。當美國警方為了相關交通事故的調查向特斯拉索要數據時,同樣遭到過拒絕。馬斯克本人也做過回應,強調特斯拉的車沒有問題,但是他拒絕共享數據。《紐約郵報》:特斯拉無人駕駛車輛撞樹後起火併引發火災,導致兩人喪生。我們現在講平台壟斷,原理是一樣的。平台壟斷之所以會出現,根源即在於平台壟斷了數據。此前,已有學者提出,大型科技公司利用其技術優勢正在導致「數字封建主義」的形成。基於員工的廉價勞動力、用戶免費提供的數據資源以及政府為促進就業給予的政策優待,科技公司不僅累計了大量財富,而且其掌握的數字平台支配了人類數字化生活的方方面面,儼然成為了數字時代的「領主」。其實,用「數字封建」描述平台所具有的新型權力並不準確。「封建」一詞只能解釋巨型網絡平台在數字時代形成的獨特的具有天然閉環屬性的經濟模式,而這種權力並非來自於自上而下授予的「分封」,更應該被理解為平台基於數據資源不斷擴張實力,自下而上地侵蝕了公共權力而形成的數據「藩鎮」。特斯拉的「數據霸權」,是「數據藩鎮」最典型的一種表現。它天然拒絕分享自己的數據,因為分享數據將稀釋它所擁有的「權力」,而這種權力直接決定了未來整個數字生態體系的發展前景和估值想像。封閉V.S開放,背後是兩種秩序的較量過去,我們數字經濟的發展已然形成了一套基於數據市場的商業秩序,即技術企業基於商業邏輯不斷掌握數據所有權,通過數據資源化、資產化、資本化的網絡效應,不斷擴張規模、掌握超額利潤,並最終走向壟斷。在某些時間節點上,這樣一套市場模式,確實對於經濟發展提供了一定的正面效應。可到了今天,這種模式暴露出了種種問題,我們也到了必須對此進行回應的時刻。今年是我國「十四五」的開局之年,在「十四五」規劃綱要中,就有一個章節專門就在回應這個問題。綱要明確提出要堅持放管並重,促進發展與規範管理相統一,構建數字規則體系,營造開放、健康、安全的數字生態。這也是當前我國期望構建的一種對數字經濟發展具有規範性意義的秩序。當然,這種強調開放的規範秩序與我們現在這個基於商業邏輯形成的具有封閉性的商業秩序,會有一些隱約的張力,甚至是衝突。而在這個過程中,最核心的就是數據的控制權。作為一種生產資料的數據,它到底歸誰所有?這是我們現在暫時沒有形成共識的一個問題。此外,如何從宏觀制度的角度,調度和規範好現有商業秩序帶來的閉環狀態?監管好「數據藩鎮」,激發數據市場的新動能?這其實是我們現在圍繞數據要素市場構建,特別是在制度層面、規則層面、法律層面正在持續探討的問題。(劉典,中國人民大學重陽金融研究院副研究員)

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  • 喜提奧迪A3,裸車價格為20.1萬元,值不值?

    喜提奧迪A3,裸車價格為20.1萬元,值不值?

    奧迪A3,裸車價格為20.1萬元,值不值?我是達州車主,提的是2021款 Sportback 35 TFSI 時尚致雅型,裸車價格為20.10萬元,目前已經行駛了552公里。我為什麼選擇這輛車,我其實在選車的過程中也看到了很多車型,但是奧迪A3看起來是很舒服的,也是很順眼的,主要是價格符合我的心理預期,所以沒有太多的猶豫直接就入手了。比去年更便宜!精選食物保鮮人氣商品IKEA TAIWAN當然我也是很喜歡奧迪A3的外觀的,這款車的外觀是非常時尚的,車身的造型很有運動感,乍一看是我喜歡的類型,而且也是比較耐看的,燈組的細節處理都是非常到位的。​我也比較喜歡內飾的設計風格,科技感是非常強的,而且材質也是挺好的,風格是比較豪華的,配置當然也是不差的,滿足我們的需求是沒有任何問題的。白蘭氏歡慶母親節,鐵+B群鷄精錠限時特惠$499白蘭氏​至於奧迪A3的空間部分,因為我不需要太多的空間,所以這款車正好是適合家用的,五個人乘坐是沒什麼問題的,大小是剛剛好合適的,前後排有足夠的空間,車內頭部空間也是相當不錯的,頭部與車頂之間還有一個以上的拳距,感覺是很舒服的,後備箱的容積也比較大,非常的實用方便。​整體舒適性來說,我覺得奧迪A3是一種低噪音、軟懸掛、駕駛舒適的豪華車,其實本來就是國產車,所以也是駕駛舒適的車,我覺得只要不是進口的零件和車型,都算是國產。Nespresso線上獨家67折限量販售Nespresso​奧迪A3我覺得動力不特別好,畢竟這款車只是作為家用的,所以這種動力是可以接受的,平時也不會開車去太遠的地方,所以這個動力滿足日常所需是沒有任何問題的。​奧迪A3的油耗是真的沒有任何問題的,因為奧迪A3的油耗很低,而且是很優秀的,開車是很安全的,平時基本上都能夠控制在7.8個左右,我覺得市區內這個油耗是完全可以接受的。​奧迪A3的控制感也是很好的,奧迪A3的方向盤強度非常舒適,重量是比較合適的,轉向的時候非常準確,因為本來就是自動擋的車子,所以開起來也是不難的。自律神經失調新療法拉菲爾醫學苑​總結:其實我最滿意的就是奧迪A3的油耗,這款車現在油耗是很低的,所以我感覺是很好的,不會帶來太大的壓力。而讓我覺得有點不滿意的就是動力了,感覺家裡用還是可以的,但是不是很強,畢竟也是這個價位的豪車了,還不如普通的車型。​作為入門級的豪車,整體的性價比是挺好的,奧迪A3的性價比是比較高的,至少折扣對我來說是相當強大的,沒有任何的問題。

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  • 特斯拉事件:汽車消費維權背後的中美博弈情緒對抗​

    特斯拉事件:汽車消費維權背後的中美博弈情緒對抗​

    特斯拉事件:商品汽車消費維權背後的中美博弈情緒對抗來源:南方傳媒書院作者:陳安慶(南方傳媒書院創始人)特斯拉剎車失靈質量門這幾天鋪天蓋地。2021年4月19日,上海車展首日,一女子站在一輛特斯拉Model3車頂高呼「特斯拉剎車失靈」。隨後,該女子被保安抬走。特斯拉一度回應稱,「如果是特斯拉產品的問題,特斯拉一定堅決負責到底,該賠的賠、該罰的罰。這是我們一貫的態度和處理方式。同時我們需要說明的是:對不合理訴求不妥協,同樣是我們的態度。」4月21日晚間,國家市場監管總局和中消協相繼發聲。國家市場監管總局表示,已責成河南省、上海市等地市場監督管理部門依法維護消費者合法權益。我們先看看當事人是怎麼說這個事情的?特斯拉維權車主張女士的丈夫:交警也沒有認定他開那麼快,交警認定只是追尾,追尾承擔全責,關鍵交警不知道是因為剎車失靈而追尾了。記者:交警當時有沒有給個鑑定,說車速當時多少,有沒有說?特斯拉維權車主張女士的丈夫:沒有沒有,從來沒有,特斯拉斷章取義,他們故意把事故鑑定書拍得很模糊的發到網上回應,很模糊的,人都看不見。特斯拉維權車主張女士的丈夫:從來沒有說我們拒絕鑑定,從來沒有,關鍵市場監管局調解人員說只有一家,中國只有一家車輛鑑定機構可以鑑定這個車,我們就警惕了,特斯拉明知道中國有好多家檢測機構,他們也配合地默不作聲,我們就警惕了。特斯拉事件不過是亂象的黑暗一角,而且是冰山一角。特斯拉事件之前,大家肯定也還記得鬧得沸沸揚揚的奔馳研究生女車主維權事件,網絡上關於汽車消費的那些「新坑舊坑」,卻不停的被曝光出來,各地也相繼出現了特斯拉維權事件相似的案例。事實上,車主維權至少希望汽車是安全的,安全問題關係到車主們的生命安全,不是小事。別人維權其實也是代表你的利益維權,不支持維權其實在更多人看來是錯的,所以有人為特斯拉洗地,甚至遭到了更多輿論的聲討。特斯拉公司高管的言論,更是引發輿論廣泛批評「態度傲慢」,你牛什麼牛,到中國就要遵守中國法律,你還以為現在是晚清政府,怕你洋人?特斯拉這個事件呢,其實是典型的產品傷害危機,這個概念,從學術上來說,是指偶爾出現並被廣泛宣傳的、關於某個產品存有缺陷或對消費者具有潛在危險的事件。危機發生後,如果沒有得到有效地解決,將引發部分消費者採取相應的維權行為。車市「坑多且深」問題不少,消費者維權難、成本高,這讓一些人選擇了以「激烈方式」維權。「大鬧大解決,不鬧不解決」不是維權的正確打開方式;讓依法維權的成本降下來、效率提上去,才是減少「以鬧維權」的治本之策。中國式的維權,需要儀式感,也需要一場行為藝術,所謂小鬧小解決,大鬧大解決,不鬧不解決。消費者維權難,很多時候是不鬧就根本沒人搭理你,有人說要理性,理性當然是對的,但是很多時候,理性有用嗎?與法律規定的合法路徑相比,走上車頂顯然不是最佳選項,但是你告訴她,一個更好的能解決問題的方法啊!維權渠道幾乎被傲慢所無視,對方傲慢到根本聽不進任何維權聲音的時候,理性有用嗎?在這種消費品領域,個體消費者的力量太小了。從河南安陽維權鬧到鄭州車展,再從鄭州維權到了上海車展,這是沒辦法,被逼上了梁山。如果及時得到了解決,何至於鬧這麼大,這能僅僅怪消費者不理性嗎?這位鬧事的維權者張女士,其實也是有樣子學樣子,這種極端化的維權「行為藝術」表演,不過是此前西安奔馳女車主的「車頂維權」的翻版罷了,哪個事情瞬間在網絡爆紅,維權大獲成功,這才讓這位張女士覺得只有這樣搞,才能解決自己的問題,哪怕鋌而走險,冒著被拘的風險。中國特色的維權常常帶有「鬧」的色彩,鬧是不對,但也要反思土壤。它不僅僅是一樁外商的投資生意,還帶著一種中美博弈的暗影,雖然理性的人不希望商業問題政治化,但是這背後的對抗對峙情緒中依然摻雜著政治化較量的身影,從情緒上來說,很多網友心裡就會暗罵,美帝你丫牛什麼牛,到了中國就要按照中國國情和法律來處理問題,你這麼囂張,不是作死是什麼,滄桑大國的國民曾經經歷屈辱,到今天挺起了胸膛,你的商品還要靠我們消費,消費者是你的衣食父母,是你的上帝,你憑什麼牛,出了問題這麼傲嬌傲慢,你還想在中國土地上混下去嗎?這種民族主義的對峙心理,就決定了這場輿情,從一個小火星必然燒成熊熊烈火。中國的消費者一旦他們自認為遭遇了不公正的待遇,就會升級維權行為,並會獲得更多的支持。特斯拉的強硬和毫不妥協,讓更多的消費者會聯合起來,懟他,削他,恁死丫的!特斯拉已經引發中國全民聲討。傲慢的特斯拉,終於被按下梗著的頭顱,這是網際網路輿論的倒逼。在中美激烈的博弈的背景下,特斯拉剎車失靈門,意外引爆的一個敏感輿情!特斯拉錯在哪裡?有人說這是一場輿情災難,特斯拉鷹派公關不懂政治的後果,很嚴重!驕縱豪橫,讓中國消費者心寒,激憤之下引發更大對抗性抵制行為,特斯拉不能賺中國人錢、奪中國人命。消費者和特斯拉比起來,處於絕對弱勢,這也是特斯拉一貫傲慢的原因,但是千千萬萬個消費者聯合起來,不買你家東西,讓你在中國沒市場,沒飯吃,你還能囂張幾時?第一個錯就是不懂中國國情,不懂中國政治,更不懂目前複雜國際對峙鬥爭中的中國人國民情緒,特斯拉錯判了形勢。中美兩國不同的社會文化機制,決定了企業在面對投訴的時候不同的應對手段。特斯拉的傲慢,不僅觸怒了消費者,也觸及了中國政府的底線。特斯拉,意外引爆了一場中美博弈的敏感輿情。美式公關的博弈行為,但它不光是遭遇了公關的水土不服的問題,還有一個對於中國特色的輿情環境認識不足的問題。特斯拉針對此次衝突最後強調「特斯拉尊重並堅定服從政府各相關部門的決定」,同時表示,」盡全力的滿足車主訴求,爭取讓車主滿意」。雖然特斯拉沒有對外指明是要服從政府哪些部門的決定,但從不妥協,到」盡全力的滿足車主訴求,爭取讓車主滿意」,特斯拉這個彎估計轉得自己都有點想不通。特斯拉事件這幾天成為輿論熱點,各大自媒體一時間出現了幾萬篇熱點文章,多是就事論事的情緒宣洩,這事如果要平心靜氣,仔細研究一下,其實從體制到機制,再到個案,值得深究深思的問題不少,但是作為職業媒體人就不能簡單地就事論事,還得從整體大面上,探究下這事為什麼層出不窮,到底是什麼逼著中國消費者非得走極端,站在車頂上鬧,輿論譁然之後才能引發關注,難道出了引爆輿情之後,沒有別的辦法了嗎?實際上,中國人的汽車消費中,存在的虛假宣傳、欺詐消費、強買強賣、隨意加價、銷售假冒偽劣配件等問題相當突出,要從專業和深度理性地看待這個問題,我們不妨試著解讀研討下。首先從宏觀上來講,中國汽車消費市場繁榮的同時,汽車消費領域涉及汽車質量投訴和汽車維修糾紛等現象,也隨之不斷湧現。一是汽車消費總量不斷增長,汽車消費投訴也與日俱增。二是汽車消費投訴增長迅速;三是消費者對汽車仲裁機構發揮的作用和信任度比較有限;四是汽修服務行業良莠不齊,商業誠信度不高,引發維修投訴不斷。這裡面貓膩很多,水很深,比如很多車企銷售假冒偽劣商品、不合格商品、以次充好,欺詐消費者違法行為,未建立進銷存台帳、未保存進銷存單據、未履行零配件商品進貨查驗制度。還有的車企以消費者購買的是緊俏車型或者新款汽車、提前提車等作為理由,在價外加價銷售或者強制搭售車用裝飾品、車輛裝潢和車用附件。還有很多車企,在家用汽車產品在三包期內未履行「三包」義務的,在維修保養中以舊代新、少換多收、未換騙收,虛增或者擅自減少服務項目,且收取未提供的服務項目的費用的。汽車銷售企業強制消費者購買指定公司車貸、保險,搭售上牌登記服務,利用合同格式條款免除自身責任、加重消費者責任、排除消費者權利等;違規收取金融手續費、刷卡手續費等其他侵害消費者權益行為,現實中也相當普遍。中國消費者在維權路上,面臨不少的困境和挑戰。中國汽車消費者維權存在五大難點:經營者巧立名目,消費者辨識難;經營者不提供憑證,消費者取證難;產品質量出現糾紛,消費者鑑定難;經營者推諉扯皮,消費者協商難;維權涉及問題複雜,消費者投訴解決難。現在很多草根自媒體講來講去,都沒說到點上,更多的是情緒宣洩,帶節奏、蹭流量那一套,不是專業化的理性深度解讀,咱們南傳的內容不能僅僅是罵幾句特斯拉就算完事,口水不能解決任何問題,要從專業層面,讓大家學到東西,明白到底是怎麼回事,為什麼維權難?首先你要看頂層設計,從法律保障層面來說,主要表現在缺乏解決汽車消費爭議的專門法律和針對重要條款清晰的法律解釋,導致消費者維權存在較大的不確定性。中國目前還沒有針對汽車消費爭議的專門法律,當出現汽車質量糾紛時,爭議各方往往援引《合同法》、《消法》、《產品質量法》以及《汽車三包規定》作為各自辯護依據。某些關鍵性條款法律解釋不夠清晰,致使相同案件事實其裁判結果各不相同,從而導致維權效果千差萬別,且存在極大不確定性。第二點就是汽車「三包」制度存在嚴重缺陷和不足。《汽車三包規定》的立法目的和初衷是明確銷售者、修理者、生產者的三包責任和義務,完善產品質量民事責任制度,保護消費者權益。但《汽車三包規定》中一些封閉性條款,嚴格限制退換車輛、存在忽視汽車消費者人身安全的情況,已經嚴重違背了《合同法》、《消法》、《產品質量法》的規定及立法目的。第三點就是汽車消費投訴機制和維權仲裁機制,不夠完善。一是消費投訴受理網絡發展極不均衡。汽車官方投訴網站較少,其他團體、協會或網絡媒體等受理渠道較多。除了汽車官方投訴網站能始終保證其投訴受理的公益性和客觀性外,其他受理渠道就很難保證其服務的唯一性和公益性。二是汽車檢測、鑑定能力有限。中國國家級汽車檢測中心僅5家,嚴重製約了汽車消費維權的進程和效率;三是許多消費者因維權過程複雜、收集證據困難和維權成本過高等因素,往往無奈止步鑑定、放棄維權。汽車質量相關違法追責條款不夠嚴苛、懲戒賠償數額不夠明確。如《汽車召回條例》第二十四條規定:「生產者違反本條例規定,有下列情形之一的,由產品質量監督部門責令改正,處缺陷汽車產品貨值金額1%以上10%以下的罰款」,如此低的罰款數額,對經營者根本無法起到威懾作用;汽車生產、經銷企業缺乏統一的行業生產標準和售後服務規範。從中國汽車行業相應標準的制訂情況來看,存在汽車技術標準體系不完善、標準覆蓋率較低等問題;另外,在汽車售後維修、保養服務等方面也存在缺乏全國統一的「汽車維修工時定額」標準,致使許多不誠信維修廠商巧立名目、隨意收費,甚至以次充好、矇騙顧客。明白了以上幾點,你就大致了解為什麼汽車消費維權難了!還有一點最可恨的其實和媒體的宣傳有關,做媒體的其實有些人也是助紂為虐。車企虛假引人誤解的宣傳行為誤導了很多消費者,或者也可以說是欺騙了消費者。擁有雄厚財力的車企,利用新聞媒體、網絡平台、店堂告示、宣傳彩頁、新車發布、現場推介等形式對汽車油耗、配置、功能、性能,以及相關主要數據、降價促銷信息等進行虛假或者引人誤解的宣傳。在維修保養、裝飾裝潢過程中,對使用的汽車零配件以及其他產品的有關信息,作虛假表示。看到汽車消費維權方面的普法、修法之路的曲折未來,人們紛紛感慨:汽車消費行業的維權之路,仍然是任重而道遠啊!這些亂象的根源是什麼呢?首先是市場激勵競爭下的逐利行為。汽車銷售企業間開始了價格戰,價格戰必然導致利潤降低甚至虧損,企業一方面降低成本,採購便宜的零配件,甚至購買使用假冒偽劣商品,企業將利潤空間轉向其他領域,與保險、銀行、信貸機構等結成利益共同體,從中牟利。另外,在激烈競爭的大環境下,汽車銷售服務企業職業經理人以及營銷人員的關注點集中在銷售業績上,對於國家法律法規的學習掌握和重視程度十分有限。對於行業內的潛規則習以為常,不以為然。一旦發生消費者投訴,也是能推則推,被動應付,實在不行就花錢息事寧人,法律意識相當淡薄。行政監管乏力,違法成本低。關於汽車商品質量和消費維權的法律法規有20多個,以《產品質量法》為例,第四十九條、五十條規定,對於生產銷售不符合保障人體健康和人身財產安全,在產品中摻雜摻假的,罰款為貨值的百分之五十到三倍,配件貨值較低的情況下,違法成本根本起不到對企業的懲罰和震懾作用,相比較投機利潤,罰款微不足道。對於汽車行業的監管缺乏系統的,規範性的長效監管,消費糾紛一旦發生,大多是採取調解後草草了事,訴轉案率極低,時間久了一些違法問題就成了頑疾,成了行業通病。那普通消費者怎麼才能長個心眼,對方這些無良車企呢?首先第一點消費者要注意留存購車、維修等相關憑證。保留好車輛購車發票及汽車「三包」憑證,是消費者維權的基本條件。在購車過程中,消費者對商家有關退還購車定金、保險押金等的口頭承諾要格外留心,注意留存定金或押金收據,必要時對商家的口頭承諾進行錄音,主動爭取簽訂紙質的定金或押金退還協議。根據汽車「三包」規定,修理者應當建立並執行修理記錄存檔制度。書面修理記錄應當一式兩份,一份存檔,一份提供給消費者。因此,消費者每次修理後應向4S店或修理廠索要維修發票,作為日後維權的證據。第二點,目前,各大汽車廠商對自己的4S店網絡有數據共享平台,但對4S店之外的銷售渠道無法共享車輛信息,消費者在其他渠道的汽車銷售商購車時具有盲目性。官方必須加快建立全國統一的汽車服務商信用信息共享平台,所有汽車供應商、經銷商、售後維修網點的有關違法違規行為錄入統一平台,同時接入消費者評價通道,設計相關評價指標,消費者購車後即可根據購車及使用體驗自主對相關服務提供商進行評價,並向社會公示,為消費者購車提供參考和依據,現在這個工作基本官方沒有做,信息不對稱,出了問題也無法查驗,甚至搞不清楚情況,成了一筆糊塗帳了。還要督促官方,監督官方,讓他們有所作為,官方必須加大監管,查處一批侵害消費者權益案件。要怎麼查呢?查汽配質量、查公示內容、查銷售合同、查廣告宣傳、查經營者自律。官方要強化對12315 有關數據的分析利用,按規定程序發布消費警示和消費提示。全社會還要支持新聞媒體開展輿論監督,典型案件曝光等手段,震懾違法違規行為,提高公眾認知和防範能力。支持消協依法履行職責,提供汽車消費信息和諮詢服務,開展監督評議,調處消費糾紛,依法提起公益訴訟,不斷提升維權成效。目前,中國人的汽車維權形勢並不樂觀。企業經營的首要前提是尊重消費者。面對消費者的投訴,企業要認真傾聽,真誠協商,給消費者合理的解釋和有效解決方案。作為汽車生產者,企業掌握相關數據,應當利用專業知識嚴格自查,技術優勢不應成為解決問題的阻礙。令大家氣憤的是特斯拉的傲慢態度。當馬斯克飛向火星時,特斯拉團隊的傲慢卻將他拽落塵埃!最愚蠢可笑的是——特斯拉中國團隊是把這次事件定性為一次公關危機,而不是一次產品問題危機。這一場維權事件,兜兜轉轉,一波三折,折射出的更是特斯拉科技先鋒的光環和其中國團隊低劣冷漠的態度之間的巨大反差。特斯拉作為一家企業的危機,不能掩蓋特斯拉產品頻繁發生的隱患,更不能掩蓋特斯拉團隊骨子裡對用戶權益和產品質量缺乏基本尊重的傲慢。特斯拉中國團隊的甩鍋操作,比比皆是。問題都是你們的,我不會錯。這一次事件曝光後,特斯拉中國團隊的推諉本色再度發揮,其副總裁陶琳更被曝光連夜修改百度百科介紹。不急於解決問題,而急迫於掩飾遮蓋,可以說,特斯拉的這一系列騷操作,讓馬斯克賦予特斯拉的傳奇光環,消散殆盡。特斯拉不管是作為企業還是產品,都未能滿足消費者的基本訴求:產品質量合格,服務盡職盡責。據統計,特斯拉在中國已經發生了五十多起燃燒、爆炸和駕駛失控事故。就汽車領域而言,當前在實施汽車召回管理制度的過程中,存在著缺乏明確統一的缺陷汽車召回檢驗標準、缺少公正透明的汽車缺陷檢測機構、汽車消費者在啟動汽車缺陷調查程序中缺位、汽車排放和環保問題未能納入召回範圍、確定缺陷汽車消費者損失難度大等主要問題。由於汽車產品傷害責任歸因難度大、傷害持續時間長、企業響應時間長等原因,汽車產品傷害危機與其他的產品傷害危機也有所區別,汽車消費者的維權之路也顯得異常艱難。特斯拉剎車質量門背後,網上網下群體事件聯動的趨勢越來越明顯。如何保障汽車消費者正確、有效地維護自己的正當權益,不僅與每一個消費者息息相關,也是政府現在所面臨的一個重要問題。汽車作為奢侈品,感知價值大,並且與車主的生活密切相關。汽車維修所帶來的維修成本以及由於危機事件發生而產生的額外損失是巨大的,因此車主對於經濟損失的賠償需求是很大的。對於對企業比較信任的車主,發生危機時受到的傷害更大,另外還有一部分在維權過程中受到不合理待遇的車主,他們對於要求企業道歉的精神需求也是比較大的。本起輿情給輿論留下外企特斯拉「傲慢」的印象,針對事故極少道歉,更形成了「強勢」「店大欺客」等認知,這種認知印象會加大國內極端民族主義和極左抵制外貨的決心和情緒動力,對於理性的對外開放,其實是一個不小的隱憂。還有你也可以看到特斯拉的品牌戰略、公關策略不能植根中國國情,適應中國輿論環境,不能評估到自己的聲譽風險、回應公眾關切,只能搬起石頭砸自己的腳,市場份額必然會出現大面積損失!這也許就是傲慢逞強後的咎由自取!出了問題,做錯了事,別人找麻煩,要好好處理問題,傲慢只會引發更大的憤怒性抵制,你是做生意的,以和為貴,和氣生財,和消費者懟,你還是歇歇吧,那不是什麼智慧,那是蠢!該補上尊重中國消費者這一課!特斯拉受受教育,不是壞事,在中國做生意,要尊重中國消費者,面對危機事件,夾起尾巴做人吧!

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  • 對話上汽通用五菱丁曉斌:一年開2000場用戶傾聽會,解密宏光MINIEV「網紅」的秘密

    對話上汽通用五菱丁曉斌:一年開2000場用戶傾聽會,解密宏光MINIEV「網紅」的秘密

    「人民需要什麼,五菱就造什麼」這一句相信大家早已耳熟能詳,從去年造口罩開始,宏光MINIEV、擺攤皮卡、五菱牌螺螄粉、春晚口罩等一系列出圈營銷,讓上汽通用五菱獲得了品牌和銷量的雙豐收。4月19日的上海國際車展現場,由四川新聞網、華龍網、東方網、大江網等12家全國重點新聞網站聯合舉辦的《面對面·對話中國車企》訪談欄目,就來到了上汽通用五菱汽車展台,與上汽通用五菱用戶運營總監丁曉斌先生共同探討了在新的形勢當下,特別是面對消費市場由增量轉為存量的變化,最會做營銷的上汽通用五菱是如何應對的?如何擁抱變化?上汽通用五菱用戶運營總監丁曉斌先生全國重點新聞網站汽車媒體聯盟走進2021上海國際車展上汽通用五菱展台Q1在今天的上海車展現場,我們看到了有銀標和紅標的五菱汽車,也有新寶駿的汽車,那麼上汽通用五菱的產品矩陣是怎樣的?丁曉斌:目前上汽通用五菱主要有五菱和寶駿兩個品牌,其中五菱又分為紅標和銀標。紅標產品,中國紅,服務於國內的用戶;銀標產品服務於全球的用戶,其首款車型五菱凱捷已經於去年在全球上市,目前也取得了不錯的市場表現,同時今天也展示了首款銀標SUV——星辰。五菱品牌旗下還有新能源品牌,也就是目前的網紅產品宏光MINIEV,在短短的270天內就取得了27萬台的銷量,連續7個月蟬聯了整個國內的新能源的銷量冠軍。寶駿品牌也就是我們現在所說的新寶駿,它主要呈現上汽通用五菱在智能互聯方面的最新應用技術。比如今天在現場發布與大疆的合作,未來將依託上汽通用五菱強大的製造實力和深厚的用戶積澱,並提供技術落地和市場驗證,讓「人民的智能駕駛」達成「全民可享」。Q2本次車展LING Club用戶品牌的正式發布,上汽通用五菱開啟產品與用戶體驗全面發力,是基於什麼考慮的?丁曉斌:一直以來上汽通用五菱都堅持「一切以用戶為中心」的理念,並長期做著精心的準備和耕耘。目前五菱擁有2300萬的客戶群體,已有1300萬註冊成為「菱菱邦」APP用戶,日均活躍人數達到20萬人次。在這兩年踐行「人民需要什麼,五菱就造什麼」的品牌理念時,我們深刻感知除了購車和用車的高效便捷服務以外,還涉及車生活、社群以及品牌周邊等全新領域。隨著汽車產品同質化越來越嚴重,但服務卻各不相同。因此,如何讓用戶因為擁有一輛五菱而自豪呢?這也就是我們今天發布LING Club用戶品牌的初衷,讓用戶在這個平台實現無邊際交流,體驗到精緻的周邊產品,分享自己的改裝創意以及共同暢玩小遊戲等。真正實現衣食住行的全場景開發,為用戶提供美好的體驗,比如LING Club就將與萬達集團、螞蟻鏈、平安、迪士尼以及喜馬拉雅等企業實現強強聯合,讓LING Club不僅連結人與人和人與車,更連結到車與生活。Q3其實這兩年五菱已經蛻變成為一個網紅品牌,那麼作為「網紅」是怎樣跟用戶實現交流互動?丁曉斌:上汽通用五菱每年都會做2000場的用戶傾聽會,這些用戶都是售後部門直接邀約過來,完全傾聽用戶在使用過程中產品的不足,直面和解決問題,踐行「為人民而造」的理念。當下營銷的溝通方式就是得到年輕消費群體的愉悅和信賴,到目前為止上汽通用五菱已經收穫了一大波年輕用戶群體,72%的為90後,潮改的也占到了70%且以女性居多。之所以能取得如此成績,是因為我們改變傳播陣地,選擇年輕用戶聚集的陣地,選擇他們感興趣的方式產生共鳴。比如跟喜茶、時尚周、迪士尼、山姆等知名品牌的合作,不在局限傳統套路,而是用一種創新的方式獲取他們的認可和點讚。只要你是精心為用戶著想,選擇他們感興趣的方式,誰都可以成為網紅。Q4上汽通用五菱會一直堅持「以用戶為中心」的營銷策略麼?丁曉斌:打法是千變萬化的,但是初衷是不變的。上汽通用五菱一直會堅持從用戶中來,到用戶中去,用戶需要什麼產品,我們就會提供什麼樣的產品。不論是宏光MINIEV、還是凱捷、星辰的開發與設計,其初衷就是要解決用戶在用車場景方面的痛點,讓車帶給他們生活上的便捷。我們的工程師和營銷團隊在市場調研時發現什麼時候需要兩座,什麼時候需要四座,為什麼叫「大四座」,為什麼要提供「4+X」,續航為什麼只有170km就合適?這些都是根據用戶需求而得出的產品,它既展現了上汽通用五菱的整體研發實力,也反應了響應速度,跟得上市場需求。只要解決好了用戶痛點,你就會獲得用戶的信任,這一切都歸根結底是「以用戶為中心」。寫在最後270天售出27萬台,並且連續7個月蟬聯中國新能源汽車單車銷冠稱號,宏光MINIEV創造出了中國車市的多個第一,而這僅僅是上汽通用五菱打造眾多神車的一個縮影。從「人民需要什麼,五菱就造什麼」,到每年開2000場用戶傾聽會,上汽通用五菱完美踐行了「一切以用戶為中心」的承諾。用變應變,正如上汽通用五菱用一系列的口罩、螺螄粉、地攤經濟等出圈營銷以及跨界合作,牢牢抓住年輕消費群體,並成功將其車型打造成為一代網紅產品。而LINGClub用戶品牌的發布,再次在上汽通用五菱和用戶之間搭建起了溝通和互動的橋樑,並為他們提供了更加便捷的生活方式,形成了與用戶之間的完美閉環。

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  • 五年出26款全新智能電動車 長安CS55PLUS上海車展發布

    五年出26款全新智能電動車 長安CS55PLUS上海車展發布

    新能源汽車和智能汽車是時代發展的主流產品,在這方面長安汽車作為中國汽車品牌自動駕駛領域的先行者,一直在不懈努力。未來長安汽車將致力於打造「新汽車+新生態」產業公司,向世界一流車企發起衝擊。4月19日,第十九屆上海國際汽車工業展覽會舉辦。在現場,長安汽車召開戰略發布會,面向全球發布「十四五」規劃和2030願景,同時發布了最新產品——第二代CS55PLUS。本次車展長安展台在著力打造L4級自動駕駛、智能低碳出行,展現企業轉型升級成果的同時,也為用戶構建了未來智能低碳科技出行場景體驗。並且宣布到2030年,長安集團汽車總銷量達到500萬輛,其中長安品牌銷量達到350萬輛。計劃未來整體投入1500億元,組建3000人團隊。用來聚焦軟體、智能科技、低碳、新商業模式,力爭成為世界一流車企。產品方面,本次車展長安汽車推出了第二代長安CS55PLUS,這款車評在設計方面以參數化設計手法,打造極具穿透力的高透明材質的漸進式格柵。全系搭載遠近光一體式LED前大燈,內置9顆全面領先的高亮度LUMILEDS晶片,整車發光效率提升30%。內飾設計也延續了長安汽車的高科技風格。中控採用懸浮設計,配合懸浮式機翼按鍵。打造空調面板採用貫穿的融入式設計,加上一體式運動座椅,打造出宛若飛機駕駛室的豪華氛圍。動力方面搭載藍鯨新一代NE1.5T高效動力組合,最大額定功率138kW,最大扭矩300N·M,百公里油耗5.9L。比上一代凈功率提升8%,百公里油耗降低4%,車機智能方面,全新IMS智能座艙交互系統支持Face ID刷臉、手勢控制、疲勞監測、智能語音拍照等功能,讓車不再僅僅是代步工具,而是一個行駛在公路上的智能終端。長安自發布「北斗天樞計劃」和「香格里拉計劃」以來,在智能化和新能源汽車領域一直不斷取得成就。目前已掌握500餘項關鍵技術,48項為國內首發。投放智能網聯汽車近120萬輛,除此之外長安汽車在構建自己的「頂級朋友圈」與華為、騰訊、科大訊飛、中國移動等企業強強合作,推動雲計算及大數據、車載微信、5G車聯網等產業合作。與一汽、東風成立中汽創智T3出行。這種格局已經不僅僅是一個車企,長安要做的是打造一個交通出行的完整生態鏈。鬼斗車觀點:2020年,長安汽車銷量實現逆勢上揚,2021年1—3月,長安汽車累計銷售641062輛、同比增長111.6%,連續十二個月持續保持高質量增長。近三年,長安乘用車品牌產品均價提升34%。銷量的背後離不開企業戰略的支持。未來長安汽車還將面對新階段、新格局、新挑戰、新機遇,將成為世界一流車企作為自己企業發展的最高目標。

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  • 福特汽車林肯MKZ再次被召回 車門鎖栓也能出問題?

    福特汽車林肯MKZ再次被召回 車門鎖栓也能出問題?

    運營商財經網 實習生李韋嘉/文福特汽車(中國)宣布召回部分進口林肯MKZ汽車,原因是車門鎖栓問題,在此之前,福特中國就召回過一批林肯MKZ汽車,接連發生質量問題,CEO陳安寧會如何處理?據悉,福特汽車(中國)有限公司根據《缺陷汽車產品召回管理條例》和《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》的要求,向國家市場監督管理總局備案了召回計劃。決定從2021年3月1日起,召回2014年6月11日至2015年2月12日生產的部分2015年款進口林肯MKZ汽車,共計2290台。此次召回的原因是部分車門鎖栓的爪簧調整片底座經過長時間使用後可能會出現斷裂現象,導致車門無法上鎖;或上鎖的車門可能在車輛行駛時出現解鎖的情況,增加乘員受傷的風險,存在安全隱患。車門問題雖小,造成後果卻可能十分嚴重。對此福特中國將委託林肯品牌授權經銷商,為召回範圍內的車輛免費更換經過設計改善的車門鎖栓,以消除安全隱患。此外,福特中國還給出了應急處置措施:如果車門沒有上鎖,駕駛員(或其他乘客)會收到警告,例如車內燈保持點亮、儀表上車門未關報警燈點亮。如行駛中出現上述情況請在確保安全的情況下靠邊停車,並儘快聯繫經銷商檢查。在去年10月14日,福特中國也召回部分進口林肯MKZ汽車,原因是召回範圍內的車輛由於材料的原因,前制動軟管在車輛懸架及轉向運動下長期處於拉伸、彎曲或扭轉狀態,引起前制動軟管內部編織層局部開裂,最終可能導致前制動軟管外層破裂。前制動軟管破裂會導致制動液逐漸泄漏,制動時剎車踏板行程增加並伴隨制動效率的下降,增加了車輛發生碰撞的風險,存在安全隱患。當時召回車輛高達20000多台,召回範圍十分之大。這次距離上次召回不過還沒半年,又發生這麼不應該的錯誤,不知道是哪裡出了問題?資料顯示,陳安寧在11月1日正式出任福特汽車公司副總裁、福特汽車中國公司總裁兼CEO,擔負起推動福特汽車公司中國業務可持續發展的重任。他之前是奇瑞汽車的總經理,對於此次召回,他會怎麼看?

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  • 長安UNI-T深度車評:它會是長安高端化的良好開局嗎?

    長安UNI-T深度車評:它會是長安高端化的良好開局嗎?

    紅旗H9、比亞迪漢、哈弗大狗等,都是這一年中的重磅車型。而近幾年話題度頗高的長安也不例外,自藍鯨NE動力平台開始投入使用以來,CS75 PLUS,逸動(圖片|配置|詢價)等長安旗下車型迅速崛起。長安從當年依靠愛信變速箱為產品圈粉,如今自己也有了拿得出手的自研技術。而為了應對越來越多的市場需求,長安也逐漸意識到單靠CS系列的SUV產品並不能為自己拉攏更多的客戶,於是,一個新的系列——UNI,在2020年走進市場,而首款車型,正式長安UNI-T。UNI-T的設計自發布以來就引發了廣泛的討論,由於其完全不同於CS系列車型的個性化設計,全車隱藏式門把手等設計亮點,在第一印象上確實為產品本身加分不少。同時值得一提的是,車輛在前臉進氣格柵處也採用了與傳統車型截然不同的設計,採用菱形設計逐漸向兩端延伸,形成一種無邊框的造型。而細長的LED燈帶在點亮後也有著極高的辨識度。UNI-T的長寬高分別為4515/1870/1565mm,軸距為2710mm。既然是長安旗下的緊湊型SUV,自然少不了與CS75 PLUS和CS55 PLUS進行參數對比。UNI-T在軸距方面與CS75 PLUS相同均為2710mm,不過由於車身長度僅與CS55PLUS相當,因此在乘坐空間方面UNI-T算是有著不錯的水準,但受限於其車長,置物能力並不如CS75 PLUS優秀。但在輪轂方面,UNI-T匹配的輪轂尺寸達到了20英寸,相比兩者的18英寸輪轂會顯得更為運動也更抓人眼球。雖然外觀設計十分具有特點,但進到車內就會發現,整體內飾和自家其他SUV產品則區別不大,無論是中控螢幕和儀錶盤的聯屏設計,還是中控區域功能控制區域基本都大同小異。唯一值得一看的,就是UNI-T採用的換擋機構造型,懸浮式的電子檔把確實十分突顯科技感,同時駕駛模式選擇、自動泊車、電子手剎等功能都集成在其旁邊,算是車內的一大看點。但從設計的角度來說,UNI-T過於個性化的設計容易導致消費者審美不同從而對車輛外觀設計評價的兩極分化。在每個人眼中,這款車的設計到底算不算好看,也許只有自己知道。藍鯨NE動力平台是長安近幾年的主打技術,而這項新技術自然也會運用在UNI-T身上。該車搭載的是一台第二代的藍鯨NE1.5T高壓直噴發動機,最大功率180Ps,1250rpm即可輸出高達 300N·m 的最大扭矩;加上不錯的燃油經濟性,都為車輛的產品力方面加分不少。而且藍鯨發動機早前在CS75PLUS、逸動等車型上早已投入使用,也算是給了消費者一定的購買信心。而與這台1.5T發動機匹配的並非我們所熟知的愛信6AT變速箱,而是採用了一台經過長安專業化調校的藍鯨7速濕式雙離合變速器。可見UNI-T是長安在發動機領域獲得成績後,向變速箱領域展開探索的一款產品。但在不少消費者看來,「穩定」依舊是愛信的AT變速箱的代名詞,雖然傳動效率不高,但勝在發展多年技術可靠耐用。對於這部分消費者而言,或許售價相近的CS55 PLUS是更適合的選擇。但長安UNI-T在上市後幾個月便陷入了「動力虛標」的風波中,對於UNI-T這款備受關注的車型而言無疑是增加了許多爭議。但對於這起風波和網上的輿論,買買君對該車也有自己的看法。首先從動力來說,很多消費者駕駛起來覺得UNI-T的動力並沒有標定的180Ps那麼高,但從整車的三大件匹配上來看,輪轂和變速箱調校或多或少都會影響到發動機的動力輸出,尤其是這個20英寸的大輪轂,輪轂直徑增大的同時,扭矩表現也相應降低,加上簧下質量的提升,也帶來了更多動力的消耗。就UNI-T匹配的輪轂,個人覺得多少有些「美觀>實用」了。而在發動機熱效率這一塊,從維修手冊的設計規格顯示,這款代號JL473ZQ5的1.5T發動機,即有效燃油消耗率是235g/kWh,根據國標GB T2589《綜合能耗計算通則》,汽油的平均低熱值43070kJ/kg去計算,那麼最低235g/kWh的最高的熱效率為35.6%,這點和最開始宣稱的40%多少有些出入。但從這麼多計算公式去推導一款車的動力水準確實有些過於較真,在實際駕駛體驗上,這款1.5T最終的綜合表現並不算差,熱效率也依舊算得上是同級別發動機產品的中上游水準。比起用那麼多嚴謹的計算去求證是否虛標,不如挑一款自己喜歡,且產品力在橫向對比方面也不差的產品。從產品的綜合實力出發,UNI-T確實是一款值得推薦的產品,在設計上有特點,技術水準在自主品牌中也算得上優秀。而從車質網的整體口碑來看,設計發動機和變速箱等核心零部件的質量問題並不多,一些反饋大多是車內麥克風、攝像頭等電子儀器問題。因此在產品質量方面,UNI-T的表現還是可以放心的。而在售價方面,長安UNI-T上市後一直處於0優惠的狀態,雖然11.59-13.39萬的售價並不高,但缺少優惠確實比較難刺激消費者購買。以該車主銷的1.5T尊貴型(指導價12.39萬)為例,算上購置稅、商業險等一系列費用後,實際落地價為14.12萬元。而從市場的角度來看,長安UNI-T上市後的市場表現還算不錯,即便是0優惠的狀態下月銷量也基本維持在1萬輛以上,證明市場和消費者對於UNI-T這款產品是比較認可的。長安UNI-T在雖然實際表現與宣傳中有些出入,但這並非什麼核心技術的致命短板。動力和油耗表現在一眾競品車型中依舊屬於中上游的水準,加上別具一格的設計、藍鯨發動機不錯的可靠性,都令UNI-T成為了市場上的一款實力派產品,而且市場銷量和口碑也均取得了不錯成績。

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  • 上海車展最強車機系統曝光 捷途X70 PLUS諸葛版更懂消費者訴求

    上海車展最強車機系統曝光 捷途X70 PLUS諸葛版更懂消費者訴求

    消費者越來越年輕化,是汽車市場的主要變化之一。那麼,年輕的消費者對於自己愛車的最大的訴求是什麼?毫無疑問,是一個強大的車機系統。因為,對於含著金鑰匙出生的00後們,他們一降生,就恰逢移動互聯時代;他們一走上社會,就恰逢汽車智能網聯的時代。正是基於這樣的消費群體趨向調研,很多汽車廠商,尤其是國內自主品牌企業,都在車載智能車機系統方面,投入巨資進行研發和創新,並聯合國內各大網際網路智能終端研究機構,對車載智能網聯繫統進行疊代升級,以滿足年輕消費者的這一剛性需求。奇瑞控股捷途品牌就是這個群體裡面的典型代表。於4月12日在成都上市的捷途X70 PLUS諸葛版表現尤為突出。在第19屆上海國際汽車展上,捷途X70 PLUS諸葛版就亮出了最強車機。一個好漢多個幫在捷途X70 PLUS諸葛版的朋友圈,可謂大咖雲集,群賢畢至。首先,目前在這個領域炙手可熱的華為,成為捷途X70 PLUS諸葛版的第一個幫手。捷途X70 PLUS諸葛版在智能化車機方面全面升級。新車搭載HUAWEI HiCar系統,可實現手機與車機多屏流暢互動;同時新增騰訊車聯智能生態系統,讓用戶獲得更智能的車機互動體驗。其次,驍龍是其第二個臭皮匠。捷途X70 PLUS諸葛版採用高通11nm製程、8核架構的第三代驍龍車機晶片,擁有高達5萬DMIPS的超強算力,強大性能為車機系統運行流暢性帶來可靠保障,可實現後台多任務隨時切換,絲毫不用擔心卡頓問題。第三,騰訊是捷途X70 PLUS諸葛版的另外一個軍師團高參。捷途X70 PLUS諸葛版新增騰訊生態系統,深度整合了微信、QQ音樂、騰訊地圖以及小程序場景應用等功能,同時基於諸葛版車機的位置場景化服務和信息融合服務,給用戶帶來更加直觀的導航體驗和更多元化的信息服務,真正實現以智能車機解放手機的目的。第四,自動駕駛系統大咖博世,成為捷途X70 PLUS諸葛版智囊團高級合作夥伴。捷途X70 PLUS諸葛版配有來自博世的L2.5級自動駕駛功能,共有16項ADAS功能升級,特別是APA自動泊車功能,支持同級獨有的車位角度自定義功能,支持高清360°環視、鳥瞰、側視等多視角顯示。最後,商湯科技AI智能視覺技術也是捷途X70 PLUS諸葛版的大咖朋友。諸葛版還獲得來自商湯科技的AI智能視覺技術加持,搭載同級產品獨有的DMS(人臉識別)+OMS(目標物體識別)系統,提供了車內乘員雙重的安全守護,DMS可識別駕駛員疲勞駕駛、打電話、抽菸等危險駕駛行為;OMS可識別後排人員性別、年齡和活體遺留檢測,讓駕駛更智能、更懂你。綜上所述,一個籬笆三個樁,一個好漢三個幫。捷途X70 PLUS諸葛版的朋友圈有如此眾多的車載智能互聯大咖做朋友,其車機系統的功能之強大,不言而喻。對於越來越年輕的汽車消費者來說,捷途X70 PLUS諸葛版可以說最懂他們的心。本文為汽車觀察家原創,如有抄襲將依法追究法律責任。(運營人員:何曙光)

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